-杜偉

　　今年以來，國際原油價格劇烈波動，而國內成品油價格的調整相對滯后，在價格過于剛性的情況下，市場必然會出現階段性的供需缺口。國內成品油市場就是這樣，尤其是市場化程度高的民營油企，很快從前一階段的“惜賣”過渡到目前的“惜買”狀態。國內對成品油價格水平的認識也是仁者見仁，智者見智。

　　發達國家大多采取市場化的定價機制，有的國家的加油站甚至一天內幾調價格，消費者也早就適應了這種價格的波動。由于各國稅負差異較大，因而最終的零售價格也就相差懸殊，如美國無鉛汽油的價格只有英國的60%。具有比較意義的是各國的稅前價格，在這一點上發達國家相差無幾，而中國的稅前價格與發達國家相差巨大，如汽油稅前價格，以2007年四季度為例，中國分別只及美國、英國、德國、日本和韓國的53.4%、53.1%、52.0%、47.9%和49.2%，顯示出中國確實是全球的“價格洼地”。

　　因為普通消費者看到的是各國含稅的終端零售價格，如果一定要進行比較的話，中國的油價除了增值稅、消費稅等價內稅外，還應該包含與車輛或道路有關的其他稅費，如車船使用稅、車輛購置稅、養路費、過路費，此外還有林林總總的路港建設費、車輛通行費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費等等。由于各省標準不一而且缺乏透明性，作者只能根據相關數據進行計算，保守估計2007年這些價外的稅費在3000億元以上，除以2007年全國汽、柴油表觀消費量，相當于每升增加成本1.5元。價內、價外稅費合計占到成品油年平均批發價格的50%左右，與發達國家征收了燃油稅等稅種后的稅負標準相差不大。加上所有稅費的中國成品油零售價格已高過美國，但仍遠低于其他發達國家。值得一提的是，不能僅僅因為高過美國，就認為中國的成品油價格水平很高，因為美國是長期采取低稅率的國家，在目前油價水平下，美國的聯邦與州稅收加在一起，也僅占汽油零售價格的15%左右，柴油更低，只有10%左右。此外，石油是一種價格國際化程度很高的商品，以中、美兩國民眾的購買力來比較相對價格也沒有多大意義。

　　從經濟學常識上來說，產品價格越低，則消費就會越多。中國雖然對車輛征收的價外的稅費并不少，合計占到零售價格的32%，但這些費用基本上都是固定的，而且是一次性繳納的，并沒有像發達國家那樣體現在終端價格里，消費者在日常的消費中感覺不到，因而起不到調節需求的作用。從這個意義上來說，費改稅(燃油稅)是十分必要的，因為在總費用(稅費)一定的情況下，消費多的其平均費用(價格)也低，消費少的則平均價格相對較高，如此既不利于消費者節約，也不利于產業結構調整。從2002年到2007年，汽油零售價最高的德國和日本對石油的需求分別下降了11.8%和5.7%，汽油零售價較低的墨西哥與美國的需求分別增長了10.2%和4.7%，而稅前價格最低的中國的需求大幅增長了48.5%。在全球現有的資源情況下，對能源的高消費將難以持續。

　　中國“節能優先”的戰略決策需要相對高的油價來支撐，油品太便宜了消費者很難有動力去節省。如果在國內將價外的稅費體現在終端油價里，消費者的實際負擔整體上沒有增加，國家的財政收入也沒有減少。與此同時，消費者面對看得到的“高油價”就會減少石油的消費或者想方設法節約使用。

　　實際上，市場化的價格是對國內供需的最好體現，政府定價無法準確把握瞬息萬變的市場變化。政府的調控可以作為輔助手段，應體現為既要防備過度競爭而影響產業的可持續發展，以保證產業的最基本利潤和國內供應安全；又要防備個別地區形成壟斷高價，繼而影響到消費者的利益。政府還可以以稅調價。隨行就市的油價可以有效地抑制市場投機行為，減少不必要的市場波動。對弱勢群體的保護也是必要的，在市場化價格的情況下，國家的稅收也會相應增多，而且減少了很多補貼，可以更有能力、更有針對性地對農業、農民等弱勢產業和弱勢群體進行保護。