《財經國家周刊》記者范若虹

　　中日經貿關系，在面對中日建交40周年以來最嚴重的領土爭端時，無法獨善其身。雙贏與雙輸的選擇擺在面前，兩國都需要拿出大國智慧，謀求更長遠的發展大計

　　11月，北京的冬天剛剛降臨，位于朝陽區的一家日系車4S店里的十幾位員工，同時拿到了《解除勞動合同協議書》，他們不得不在這個冬季重新尋找工作。

　　這家主營廣汽豐田轎車的4S店，9至10月只銷售了10余臺汽車，店面已虧損1000多萬元，不得不停業。

　　這家4S店的情況還在全國一些地方不斷上演。豐田汽車發布的數據顯示，九、十月份，豐田在華銷量同比跌幅為48.9%、44.1%。而其他日系品牌，日產、本田、馬自達10月份在中國銷量下滑量在40%至54%之間。

　　今年9月份以來，中日之間針對釣魚島的領土爭端，給中日經貿關系蒙上了厚厚的陰影。

　　而這一陰影又適逢中日邦交正常化四十周年。四十年前的9月29日，中日兩國發表聯合聲明，正式建交。隨后兩國迎來了經貿關系突飛猛進的發展，雙方的貿易額由1972年的10.4億美元，發展到2011年的3449億美元，增長了330多倍。

　　中國古語道“四十不惑”。在中日問題上，兩國是否能做到“不惑”，處理好這種長期合作與沖突并存的關系，關乎到中日關系的未來。而中日關系不僅僅是兩個大國的關系，它也直接影響到東亞乃至整個亞洲的未來。

　　中日經貿低谷

　　中日經貿遭遇了多年來的低谷。

　　日本政府11月13日公布了100億日元(約合7.85億元人民幣)的損失，稱其源自9月以來中國多地爆發的反日示威游行。

　　短暫的示威游行，隨即轉變為中國民眾自發的“抵制日貨”的選項。在此期間，日本品牌的汽車和家電的銷售受到了沖擊。中國汽車協會發布的數據顯示，日系車10月銷量同比大幅下滑59%，在中國市場份額首次跌破10%。

　　對于中方的經濟損失，中國社科院日本研究所經濟研究室主任張季風，在接受《財經國家周刊》記者采訪時表示，“雖然中國沒有公布這方面的具體數據，但可以肯定的是，中國也有損失。”

　　例如，按照中國的汽車產業發展政策，中外合資整車生產企業中，中方股份比例不得低于50%。因此，豐田、日產、本田等日系品牌在中國銷量下滑時，中方投資人也要承擔一半的損失。

　　與此同時，日系汽車在中國的國產化率已經達到80%~90%。因此這些汽車銷量的下降，也使相當多的配套企業跟著受損，包括零部件生產企業和下游的4S店。

　　當然，中國的市場選擇空間大，回旋余地也大，日系產品市場的萎縮，在某種意義上講，就是德系、法系、美系市場的擴展。

　　除上述影響之外，中日之間的旅游業、貿易往來和投資也都受到不同程度的負面影響。

　　日本國土交通省統計數據顯示，自9月中旬釣魚島事件發酵，至10月中旬這段時期，日中之間原本每周的740個航班已經停飛了122個，停飛比例達到16%。其中，日本方面的停飛航班為21個航班，而中國方面航空公司停飛的航班達101個。

　　9~10月日本對中國出口分別下降了14%和11%，10月份日本對中國投資同比直降三分之一，僅有4.6億美元。

　　面對日本政府的立場，中國民眾中有關利用“經貿戰”制裁日本的呼聲不絕于耳。

　　商務部國際貿易經濟合作研究院研究員金柏松給《財經國家周刊》記者講訴了自己的一段親身經歷。

　　2000年到2001年，他曾在中國駐日本大使館擔任一秘。2001年，日本對從中國進口的大蔥、鮮香菇和燈心草三種農產品實行“緊急限制進口措施”。

　　“日本方面的態度非常強硬，在與我們商談的時候甚至都在拍桌子，毫無退讓的意思。”金柏松回憶說。

　　隨后，中國針對日本的貿易措施進行了反擊，針對原產于日本的汽車、空調、手持和車載電話等三種工業產品加征特別關稅。

　　面對中國的反擊，日方迅速撤回了對三種農產品的緊急限制措施，并一改強硬態度，積極與中方使館人員接觸和對話。

　　金柏松表示，這個例子似乎可以證明，日本只有遇到真正的“痛”，才會改變強硬立場，所以中國可以參照歷史上的這個案例，針對日本實施有效的經濟制裁，比如限制稀土出口日本等。

　　那么，這是否是一個可以重新演繹的實例呢？

　　2010年7月，中國曾宣布把稀土年出口配額下調40%。當年，日本政府就開始考慮應對策略，一方面鼓勵企業研發替代技術，另一方面與印度等其他國家合作尋求新的稀土進口源。

　　“日本現在的稀土儲備可以維持5年的使用。”張季風說。

　　另外，中日經貿戰無論從哪個角度看，都會有對中國不利的一面。

　　從貿易角度看，中國從日本進口的主要是高端零部件和元器件，替代性小，很難在日本以外買到；而中國出口到日本都是中低端的加工品，比如紡織服裝等，這些產品的替代性大，很容易從東南亞等其他國家找到替代品。

　　從投資角度看，2011年，日本對中國投資857億美元，中國對日本投資是11億美元，兩者相差懸殊。

　　張季風認為，當年中國的反制裁是針對日本的貿易限制措施，即兩者都是在經濟領域，利益關系分明。但現在中日之間面臨的是領土爭端，這是無法用經濟利益衡量的最高的國家利益。

　　復雜而微妙的關系

　　2012年11月20日，在柬埔寨金邊召開的東亞領導人系列會議期間，中日韓三國經貿部長舉行會晤，宣布啟動中日韓自貿區談判。

　　政經界的多位人士在接受記者采訪時，都對此時宣布啟動談判表示“非常驚訝”。有人據此分析，這似乎表明中日兩國政府要防止領土爭端進一步波及經濟關系的意愿。

　　中日韓三方分別于2003-2009年和2010-2012年就三國自貿區進行了學術研究和官產學聯合研究，并得出積極結論。

　　然而，日本起初一直都對正式開啟三方談判不積極。

　　日本在政治和安全領域依賴美國，美國不希望看到中日韓自貿區建立，因為這個占全球經濟總量五分之一自貿區，把美國排除在外了，這也是美國高調宣布“重返亞洲”的原因之一。

　　就在日本不斷在美國主導的《跨太平洋戰略經濟伙伴協定》(TPP)和中日韓自貿區之間游走之時，今年上半年，中韓兩國率先啟動了中韓自貿區談判。

　　日本一改以往的態度，變得積極而焦慮。由于日韓在制造業領域有很強的競爭，日本擔憂韓國先于日本從中國市場受益。外界有觀點認為，這一背景似乎也促成了中日韓自貿區的正式啟動。

　　自貿區不是單純的經濟行為，而是建立在政治互信基礎上的主權行為。因此，中日韓FTA的正式啟動也給未來中日經貿關系的走向發出了“良好”的信號。

　　日本經濟界也頻頻發出同樣的信號，希望借此修復兩國關系。日本經濟團體聯合會會長米倉弘昌11月26日向媒體透露，他曾于11月22日至24日密訪北京，并和中國外交部常務副部長張志軍會談了大約一個半小時。

　　雙方雖未達成具體協議，但有日本“經濟內閣”之稱的經團聯的舉動，以及中方愿意重新展開經濟交流的意愿都給當前的局勢增添了一絲曙光。

　　除此之外，豐田、日產等日本合資公司，也都在想方設法維護品牌形象和與中國民眾的關系。

　　11月份的廣州車展上，豐田中國把未來的中國戰略濃縮為“豐田中國要轉變為中國豐田。”其執行副總裁董長征拋出了豐田的三個不變：中國第一的戰略不變，云動計劃不變、2015年之前搭載國產關鍵零部件的混合動力車型投向中國市場不變。

　　豐田汽車12月3日公布的數據顯示，11月在中國的新車銷量同比下降22.1%，與9月和10月超過40%的跌幅相比情況已稍有改觀。

　　誰掌亞洲未來

　　11月20日的東亞領導人系列會議上，由十余個參會國領導人共同宣布開啟《區域全面經濟伙伴關系協定》(RCEP)談判，為東亞乃至泛東亞的未來畫出了藍圖，也是區別于美國主導的《跨太平洋戰略經濟伙伴協定》(TPP)的藍圖。

　　不可否認，其中，中日兩國的經濟體量最大。推進東亞經濟一體化的進程，當下第一步就是完成中日韓FTA談判中，進而10+3、10+6。

　　中國現代國際關系研究院全球化研究中心主任劉軍紅提醒道，雖然經過了10年的論證，當下中日韓自貿區的建立并非一定會對中國近期發展有利。

　　回顧以往發展中國家與發達國家之間的自由貿易區，還沒有什么十分成功的例子。

　　例如，1994年，墨西哥加入北美自由貿易區(NAFTA)，實施全面自由化政策。加入NAFTA初期，對促進墨西哥經濟增長發揮了重要作用，但隨后自貿區對墨西哥經濟社會和農業的沖擊，給其帶來了一系列負面影響，目前墨西哥的貧困人口占總人口的60%，自貿區對墨西哥經濟的促進作用只使得少數人獲益。

　　中國的經濟總量已居世界第二位，總體量是夠大，但按照人均GDP計算，日本和韓國都屬于發達國家，而中國人均GDP僅是日本的十分之一，是韓國的五分之一，仍然是發展中國家。

　　這就意味著短期內建成的自貿區，會使日韓一些優勢產業占據中國市場，可能會抑制中國相關產業的生存發展。

　　由此，中國社會科學院亞洲太平洋研究所負責人表示，中日韓自貿區啟動談判，并不意味著很快會談成，這一談判肯定是長期和艱難的。更何況領土問題仍然是自貿區談判不容回避的問題。

　　當地時間11月29日，美國參議院全體會議決定，在2013財年“國防授權法案”中增加一附加條款，明確規定美國對日防衛義務的《日美安保條約》的第五條適用于釣魚島。

　　美國試圖推行TPP重返亞洲，一方面希望拉日本加入，另一方面不希望看到排除美國在外的東亞區域經濟一體化。

　　“時間站在中國一方。”中國商務部國貿研究院亞非研究部副主任宋志勇說，“發展才能強國”，只要中國在未來10年甚至更長的時間，保持穩定發展，當中國的綜合實力進一步提升，中國將具有極大的經濟吸附效力，那時無論是中日韓的合作，還是東亞經濟圈的合作都將水到渠成。