陳憲

　　日前，中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕在接受媒體采訪時表示，“從東北到西南，從西北到東南，大部分鐵路項目都停了。 ”據他了解，全國范圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上，其中隧道里程約占5400公里。中華鐵道網在今年8月份對23個鐵路建設公司進行了調查，調查顯示，今年鐵路工程建設僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進展緩慢的占到70%。鐵路項目大面積停工的現象，正在引起有關各方的焦慮與擔憂。

　　建鐵路是一件利國利民的好事。當經濟增長下滑、衰退，抑或蕭條時，政府將建鐵路作為刺激經濟的具體手段，亦是常規之舉。那么，現在的問題出在哪里呢？顯然，是建鐵路的攤子鋪得太大，4萬億投入“鐵公基”的比重過高，其中，鐵路又是首當其沖。一旦發生通貨膨脹，就會收縮銀根，進而不可避免地出現現在的資金困局。

　　大面積鐵路停工直接引發的問題，集中表現在以下方面。其一，將不同程度地延長項目的施工期和投資回收期，并增加項目投資，降低項目的投資效益；其二，將發生拖欠工人工資，甚至解雇工人的情況，引發他們的不滿，從而導致相關的社會問題；其三，由此還可能造成新的“三角債”，加劇資金鏈的緊張，造成信用關系的惡化。

　　為什么在改革開放30年以后，還會發生在計劃經濟時期常見的現象：一旦宏觀緊縮就出現項目停工的局面？這表明，我們的經濟發展方式還未根本轉變，投資管理體制的改革還需要深化，宏觀調控的水平還有待進一步提高。

　　在經濟發展方式轉變的條件下，當經濟下滑或衰退時，我們刺激經濟的思路可能會更多樣一些，增加投資是一個方面，還可以通過減稅，增加消費，或更多地增加民生的轉移支付，直接在最終需求的環節拉動經濟復蘇——如果這次4萬億不去鋪那么大的鐵路投資的攤子，就不可能造成今天大量停工的問題。

　　在投資管理體制，尤其是政府投資管理體制方面，仍然存在計劃經濟的色彩，對項目的可行性研究，特別是投資回收期、投資風險等的評估還不盡規范。在行政手段干預立項審批的情況下，就不難理解為什么會過于集中地上項目，不僅在投資時間，而且在投資領域上都過于集中，一旦發生問題，風險也就比較集中，難以化解，致使國家、鐵路建設公司、銀行、供應商和工人都不同程度地受到影響。

　　應當承認，改革開放以來，我國宏觀經濟當局的宏觀調控水平有了顯著提高，即便在遭遇這場自大蕭條以來最嚴重的金融與經濟危機時，我們的宏觀調控仍然是可圈可點的。但是，深刻地檢討起來，這次宏觀調控還是存在反應過度、節奏過快以及手段單一等問題。面對全球化以來復雜的世界經濟和市場化程度越來越高的中國經濟，宏觀經濟當局如何把控經濟運行和發展的大局，還有不少需要完善的地方。

　　2008年12月，胡錦濤總書記在紀念中共十一屆三中全會召開30周年大會上首次提出“不折騰”，在今年7月1日舉行的慶祝中國共產黨成立90周年大會上，“不折騰”又再次出現在胡錦濤總書記的講話中。這一精神和要求，需要經濟、社會、政治和文化等各個領域都加以貫徹。例如，在經濟建設領域，要基本杜絕開工項目特別是政府投入資本金的重大項目，立項開工后又停工的這類折騰。這對于經濟的平穩運行是至關重要的。

　　當然，在我國的發展和改革都處于轉型的特殊時期，要做到“不折騰”是不那么容易的。但是，正因為在這一時期，我們尤其要防止出現折騰，特別是大的折騰，否則，改革、發展和轉型將遇到更大的困難與阻力。為此，我們要將轉變經濟社會發展方式，深化與政府自身有關的改革，以及完善宏觀調控體系和政策，整合在一個框架中，通過頂層設計，破解其中的難點和重點，以期在這些方面取得重大突破，實現經濟社會的可持續發展。

　　(作者為上海交通大學經濟學院教授，執行院長)