目前，豐田召回事件似乎已經到了白熱化的程度。最新消息是，不到一年時間里豐田汽車在全球召回的汽車已經累計到800萬輛左右，超過了其2009年全球銷售量。另一個消息是，豐田將在本周公布剎車故障處理方案。

　　豐田汽車召回事件“被”關心、“被”推波助瀾，除了其為史上最大規模汽車召回事件之外，筆者以為最主要的原因有二，一是這一事件加大了人們對美國的貿易保護主義政策愈演愈烈的猜想。事實上，通用、福特等美國本土汽車企業確實成為了豐田召回事件的最大受益者。二是以豐田為代表的全球經營模式受到質疑，即由于倡導大規模的模塊化生產，一個部件發生故障，直接導致多款車型同時召回。

　　不過，在豐田“被”關心之際，筆者認為，本次事件各方對消費者的態度也值得我們去玩味。從中我們或能體會到，我國的汽車消費者更應該“被”關注。

　　首先看看美國交通部，美國交通部長拉胡德2月3日在參加美國眾議院聽證時說：“我對任何擁有那些豐田車的人的建議是，別開豐田車。把它們送到車行去，因為他們認為能修理好。”美國交通部在一份聲明中則表示，正考慮對豐田的危機處理方式提出民事訴訟，最高可對其處罰1600萬美元罰金。

　　再看日本政府，據媒體報道，1月29日日本經濟產業大臣直島正行就豐田公司大規模召回和停售多款汽車一事，敦促豐田盡快拿出合理方案，保護消費者信心。

　　2月5日，日本豐田汽車公司總裁豐田章男在公司本部也就豐田汽車全球召回事件道歉。同一日，豐田汽車(中國)投資有限公司總經理加藤雅大在北京表示：“我對于由于豐田汽車質量問題給廣大的消費者及相關人員帶來的各種不安及憂慮，表示衷心的歉意。”對于豐田的態度，筆者認為，雖然在召回事件之初豐田表現得不夠積極，但如今豐田能啟動一個千萬輛級別的召回，說明它還是一個值得尊重的跨國企業。

　　筆者搜索查看了眾多上述各方近期的主要言論，幾乎全部都涉及到消費者，且圍繞的中心也是消費者。

　　與美國、日本等發達國家相比，我們對消費者的重視還是不夠，這一點從數量上就能窺見一斑。比如，在2008年，美國還是當時全球最大的新車市場，實施召回778次，涉及車輛2220萬輛次，超過當年美國市場一年新車的銷售總量。而2009年中國成了全球最大汽車市場，汽車年產銷超過1300多萬輛，而召回的整車只有130萬輛，只相當于新車產量的1/10。按照筆者對汽車行業的了解，以目前我國汽車制造、檢測和管理水平，沒有理由認為我們問題車輛的比例比發達國家還低。

　　從召回結構上也可以看到我國在關注汽車消費者上的差距。美國2008年實施的召回中，其中主動召回占60%，33%是缺陷調查辦公室“指令召回”；而在中國市場，以統計資料較為齊全的2008年為例，這一年我國汽車召回事件47起，沒有一起“指令召回”，這些召回基本上都是備案召回。這里需要解釋一下的是，“指令召回”的比重多少，一定程度上能夠反映出相關部門在維護消費者權益上的重視程度。因為所謂指令召回，指的就是主管部門要求制造商按照指令召回程序的規定進行缺陷汽車產品召回。

　　當然，我國的消費者沒有“被”重視，和我國目前缺陷產品的相關法律法規不完善相關性很高，比如“指令召回”過少就是一例。質檢總局缺陷產品管理中心主任鄭衛華曾介紹，由于缺乏法律支撐，在面對相關調查時，一些企業可以以技術保密為由，拒絕調查，如此情形下，何談指令性召回。

　　還有就是汽車廠家的違法成本太低，在美國，由于實施檸檬法，企業出了問題不召回就可能破產；在日本，召回制度中引入了刑事責任，對拒不召回或隱匿召回的，除對法人處以上億日元的罰金外，對個人課以刑期一年以下的監禁。

　　因此，從豐田召回事件中，不僅僅豐田在全球經營中的得失值得我們借鑒學習，還應該學習的是各國在保護消費者方面的得失。