王玨 鄧勇

　　今年初，財政部、科技部出臺相關政策，中央財政將對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，并選擇上海、重慶等11個大中型城市作為試點。這些舉措似乎讓人們看到了新能源汽車的春天。

　　6月中旬，重慶市政府正式通過了重慶節能與新能源汽車示范運行實施方案，明確到2011年，將在重慶推廣1100輛新能源汽車，并率先出臺政策，投入5000萬元資金對新能源汽車消費給予補貼。供職于重慶某外資公司的環保人士陳爾昌一直十分關注新能源汽車的發展，對于政府的力挺，他非常欣慰。

　　然而，新能源汽車前景并不那么樂觀。據了解，目前市場化程度最高、技術最成熟的是混合動力車。以最早銷售混合動力車的日本豐田汽車為例，從1997年到2008年，豐田普銳斯累計銷量達102.8萬輛。其中，美國、日本、歐洲3個地區總共銷售了100.7萬輛。相比之下，混合動力車在中國的銷售并不理想。從2006年進入中國市場以來，普銳斯僅賣了2500多輛。本田混合動力車在中國的遭遇更尷尬，2008年1月—4月，這種車銷量為63臺，今年1月—4月竟然只賣出1臺。

　　而國內試點城市的推廣也不容樂觀。據了解，重慶生產的某兩款混合動力轎車，節油率均在20%以上，同時還有近4.3萬元的政府補貼。即便如此，該公司推出的示范車輛居然只有區區100輛。

　　原因只有一個字：“貴”。

　　據了解，混合動力車價格一般比傳統動力同級別車高出30%以上。同樣以1.5L排量的普銳斯為例，這款車在中國的售價為25.9萬元—30.28萬元，然而，相同配置的汽油車價格只需十余萬元，差額近一倍。這對原本還把汽車作為奢侈品的中國民眾來說，是一筆難以接受的“環保費”。

　　廣汽本田某銷售商表示，雖然新能源汽車是今后發展的趨勢，但目前其購買成本高，使用成本也相對較高，消費者不會只算環保賬，還要算經濟賬，這對其推廣將會受到極大限制。

　　陳爾昌也有比較。目前國內的混合動力車型以輕混合為主，節油率約為20%，如果只使用三五年，省下的油費還不及附加的購車成本，太不劃算。“新能源車在國內畢竟沒有量產，價格高，其實是我們消費者在為車企的研發費用買單，維修保養技術能不能跟上，還要打一個問號。”

　　正如業內專家指出，目前混合動力車的推廣已不是技術問題而是政策框架、公眾接受的問題，價格可能是最大的阻礙。“只有先從價格上讓購車人接受，才有可能把新產品真正推開。”

　　以國外的推廣經驗看，一般是從稅收等方面出臺優惠政策，鼓勵消費者購買節能環保的混合動力車。比如日本采取綠色稅收政策。如果一個日本消費者購買一輛混合動力車，使用7年后，節省的油錢，加上少繳的汽車稅、車輛購置稅，實際總花費只比買便宜的汽油車多支出5000日元，其差別幾乎可以忽略不計。

　　美國政府對每輛混合動力車實行2000美元—4000美元的稅收優惠政策。無論是生產廠商，還是經銷商，從經銷環節和研發環節所產生的巨額成本，大部分被政府的優惠政策和補貼所消化了，不會過多地轉嫁給消費者。在英國，駕駛混合動力車進入倫敦城區將免收5英鎊進入市區的費用。

　　“混合動力車成本通常要增加30%，這需要企業、政府、消費者等各方共同來承擔才能實現節能、環保這個大目標。”重慶長安公司有關人士表示，雖然我國政府目前出臺的補貼幅度與國外接近，但仍需在政策扶持上予以重點傾斜，如政府能不能規定混合動力車為公務車車型，出臺政策減免混合動力車購置稅等。

　　消費者同時指出，新能源汽車生產企業還應明確售后服務承諾：如何維修，成本多高？如果這些問題不解決，將成為橫亙在新能源汽車與市場之間的又一道“鴻溝”。

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