大救救生態：莫把生態圈當救生圈

http://www.sina.com.cn 2009年04月01日 14:01 現代物流報

　　現代物流報楊達卿

　　3月26日，國家發改委召集交通運輸部、鐵道部、工業和信息化部、商務部、財政部等33個部門及中國物流與采購聯合會等3個協會舉行會議，對《物流業調整和振興規劃》實施工作做了具體安排。物流業調整和振興規劃(下稱物流規劃)實施細則也將很快出臺。

　　由于物流規劃的時限是2009年-2011年，3年時間不可能完成很多任務。而且目前缺乏可操作性細則，目前一些人仍對物流規劃存在異議。該如何看待該物流規劃？物流規劃會帶來哪些影響？企業如何調整發展戰略？

　　(一)如何看待物流規劃立意

　　國務院2月25日通過的物流業振興和調整規劃是我國首部物流業規劃。物流業也是唯一入選十大振興產業中的服務業，其他九大產業基本在生產制造領域。和其他規劃不同：一是其他規劃制定可能歷經數月，而該規劃從2002年開始，歷經七年反復修訂而成。二是其他規劃基本都有可操作細則，但物流規劃基本沒有可操作細則。

　　正因為缺可操作細則，大家先后看到兩則新聞：第一是在國務院宣布通過物流規劃的第二天即2月26日(星期四)，股市出現物流等股票“見光死”，這一天被稱為“黑色星期四”。第二是3月19日的CCTV早間讀報消息，廣東某物流公司老總給溫總理萬言書，指出包括物流業等十大產業振興規劃的不足。

　　物流股民不見救市真金白銀，物流企業不見救市具體細則，所以股民惶恐，企業掃興。而這兩種心態正好反映了很多人對當前形勢下出臺的物流規劃的誤解。簡單說，該規劃不是在金融海嘯中，政府拋出的救生圈，而是一個生態圈。在金融海嘯下，對正處于轉型期的中國物流業，國家的主要任務不是拋救生圈，而是拋改善和升級市場的生態圈，拋救生圈應該是企業家的主要任務。

　　市場經濟的主體是企業，政府就是服務機構。社會主義市場經濟雖有制度優勢，但政府不能濫用政策優勢，企業別指望政府直接輸血。中國鐵路、航空、水運、港口、郵政等領域的多數物流企業的國有體制臍帶本來就沒被市場化剪凈，運作管理中依然拖著半截臍帶。對尚未涉及國家經濟命脈的企業直接輸血，不但影響行業公平競爭，還可能給部分企業造成救濟依賴癥，給市場經濟體制建設留后遺癥。物流業和交通運輸業一樣重要，但物流業還不當算國家直接輸血的對象。

　　老子在《道德經》講，“人法地，地法天，天法道，道法自然。”人是大自然中的產物，行為在受自然規律主宰，作為要按自然規律辦事。每個企業都是社會的一棵樹，每個產業都是社會的一片森林，都要“道法自然”生存。我們的物流森林惶恐了，不是因為我們的地下水源干涸了，也不是因為這片土地貧瘠了。首先，我們物流外包的地下水源可能僅被開發了三分之一；其次，中國是全球制造業重心，中西部市場還未開發出來，土地肥沃著呢。

　　現代物流業的產業特點和我國物流業發展的階段性特點，決定了政府當前更需把主要任務放在產業生態建設上，要運用稅費等杠桿發揮宏觀調控作用，運用積極財政投入前瞻性物流基礎設施，為物流業千秋發展營造市場環境。

　　當前生態——非和諧市場環境

　　由信息化技術、全球化供應鏈和資金鏈，共同營造出的全球一體化經濟下，國家與國家，區域與區域，企業與企業都被卷進“你中有我，我中有你”的相互依存的共生生態圈。各地、各類企業在全球化分工下，主動或被動地分配在一個個產業生態圈，這種背景下的中國物流產業生態是什么狀況？

　　第一，從全球產經生態圈看，后發的中國工商企業卻是全球化供應鏈環節中最弱勢的打工者，中國市場也成為全球化資源分配中被掠奪的寶地，中國物流因中國制造的弱勢而弱勢。

　　張瑞敏有個觀點：未來市場將有兩類企業，一類是全球化的企業，還一類是為全球化企業打工的企業。全球化的企業是食肉動物，為全球化企業打工的企業是食草動物，無論食草動物有多龐大，依然是肉食動物的食物。

　　中國企業在改革開放30年中的繁榮靠什么？更多靠犧牲廉價的勞動力，犧牲廉價的資源，換得了美元、歐元、日元等，但卻犧牲了環境，喪失了在全球產業鏈中的話語權，變成了為美國、日本、德國、韓國等發達國家貼牌生產的超級打工國。我們一些所謂的大型制造企業可能只是肥壯的食草奶牛，被德國“獵豹”擠奶，被美國“獵鷹”剝皮，被日本“狼犬”吃肉。

　　中國近30年主要靠制造業拉動經濟增長，但“一個制造企業，純生產的時間只占全部生產流程總時間的10%，而各種物流時間占90%；一個工業產品，生產成本只占10%，而采購與物流成本占90%；一個工業產品，生產的利潤只占總利潤的10%，而物流與銷售利潤占利潤的90%。”作為制造業大國，中國很多企業扮演了為全球化企業打工的企業，也成為全球化企業的食物。

　　例如我們要出口一個“中國造”的奧特曼玩具，如果這個玩具供應鏈中有100分價值，就會有德國貨代物流巨頭辛克拿走30分利，會有美國零售巨頭沃爾瑪拿走30分利，最后技術品牌是日本的，他們也要拿走30分利，我們可能只拿到其中的10分利。這種問題有我們市場經濟發展后發的歷史因素，但也有我們工商企業供應鏈管理和技術落后的因素。

　　制造業是一個國家經濟戰車的發動機，物流業就是戰車的車輪。“中國制造”這個發動機的弱勢也造成“中國物流”車輪的遲鈍。在2005年的全球十大班輪公司中，6名是亞洲的，中國只有兩名而且靠后，其他為韓國的韓進海運，臺灣的長榮海運，新加坡全資的美國總統輪船、日本的日本郵船。這些地積小國(地區)卻擁有全球最浩大的船隊，全球領先的物流服務能力，與其工商企業的供應鏈和資金鏈、信息鏈駕御能力有關。

　　日本僅三井財團就擁有豐田、東芝、索尼、松下、三洋、NEC等世界超級企業，這些制造企業共生在三井財團下的資金鏈和供應鏈條中：三井財團擁有世界500強企業三井造船，鏈接裝備與海運等；擁有500強企業新日鐵，鏈接鋼鐵與能源供應；擁有世界500強企業石川島播磨，鏈接重工造船；擁有世界500強商船三井，鏈接航運與物流等；擁有全球最大金融集團之一、世界500強企業三井住友銀行，以資金鏈協助企業供應鏈攻城略地，全球滲透。反過來，三井財團全球化的供應鏈又為其全球化的資金鏈保駕護航，決勝未來。

　　這種縱向的產業鏈組合拳，與橫向的資金鏈與供應鏈協同戰，造就出的超級戰隊是單兵作戰的中國工商企業難以匹敵的。中國最大綜合物流企業中遠集團，僅在海運和造船上有些優勢，而且一度用心不專，移情產業鏈外的遠洋山水等十大系列房地產。

　　在全球化分工中，中國作為擁有太多食草的奶牛企業，陷入被動的失衡生態圈。因此，需要我們的物流規劃能夠從全球化的發展趨勢，推動中國工商企業適應全球化的供應鏈管控形勢，推動中國物流企業向標準化、國際化發展。

　　第二，從中國國內產業經濟生態圈看，中國物流業發展基礎環境薄弱，現代物流市場需求不足和現代物流服務供給不足同時存在，產經生態失衡，工商業與物流業協同相生能力弱。

　　這一則是我們過去“重生產，輕流通”的產業結構，造成流通和物流等服務業較弱。據世界銀行2003年的報告顯示，日本、德國工業與服務業的比例約為在1：2，美國高一些，約為1：3，中國的產業結構則恰恰相反，工業與服務業的比例是2：1。

　　經濟活動中的“生產-分配-流通-消費”四環結構(馬克思政治經濟學)，也許可以簡化為“生產—物流—消費”三環結構，在這個結構中生產和消費如蹺蹺板的兩端，物流是中間的平衡點。美國因為“去工業化”發展，服務業瘋長，推波助瀾“掙一元花兩元”的超前消費，其“重服務，去工業”結構性積弊終致今日金融海嘯，通貨緊縮；中國“重工業化”發展則相反，因為過去輕流通和物流，服務業短板，“重生產、輕流通”使得我們遭遇消費不足，通貨膨脹。在產經生態上，美國因消費過旺而失衡，讓物流平衡點受傷；中國因消費不足而失衡，讓物流平衡點受挫。

　　二則是我國工商企業還存在很多沿襲過去產供銷“縱向一體化”的產業模式。近年，我國工商企業物流外包第三方比例在10%以上，而發達國家物流外包第三方的達30%以上，是我國的三倍。而且我國物流外包層次較低，主要集中在倉儲和運輸等環節，這造成一體化、專業化物流需求不足。福特物流與采購總監曾表示：“如果跨國公司能夠從顯形的物流環節著手，每年所節省的費用幾乎與銷售環節的利潤相當。”這值得我們工商企業反思。

　　三則是我國物流企業還普遍是運輸、倉儲、貨代等功能簡單，甚至功能單一的服務模式，現代物流所必須依托的信息化等普遍不足。造成我們的物流服務集成化、專業化不足，難以支撐現代工商企業全球化的戰略發展。中國是全球著名餐飲大國，但在中國奧運食品物流過程中，或因信息技術弱，或因物流網絡不足，沒一家本土物流商包攬全部食品供應鏈管控服務，奧運食品物流被分包給若干企業。當中國全球化企業，希望能借力中國物流時，發現合作好像給高速火車安裝上牛車的木輪一樣不匹配。

　　被稱為“騎在羊背上的國家”的澳大利亞，畜牧業是其一大支柱產業。工業革命時期，英殖民者對羊毛需求大，就把綿羊引進到澳大利亞。殖民者為保護牧羊業，允許放牧者大量滅狼，使野狼幾乎絕跡。狼少了，羊多了，生態鏈斷鏈，連野兔也大量繁殖，在草原上瘋狂繁殖，吃光牧草并破壞莊稼，羊群也急劇下降。政府又重新引進狼，這樣遏止了野兔，植被、牧業得到平衡。這里面相生相克的生態制衡耐人尋味。

　　在過去三十年的改革開放中，中國物流市場在打破國有壟斷，放開市場時，發現物流綿羊多了，那些本應成為物流產業鏈整合者的強勢狼企業，也被養路費、重復納稅、過高營業稅等費用打擊得豪無狼性，變異成一群小綿羊。同時，由于物流市場進入門檻低(尤其是運輸、貨代、快遞等)，“弱、小、散”的物流野兔瘋狂繁殖。

　　摩根斯坦利2001年的《中國物流報告》估算中國有約270萬家公路運輸企業。如果我們加上不計其數的貨代、快遞、倉儲、流通加工和包裝等企業，也許原始物流企業可達500多萬家。加上物流業多頭監管，造成一些問題多頭不管，市場生態被嚴重破壞了。市場生態惡化，國內物流企業利潤率從早年的20%左右降到今日3%-5%。因此，為改變中國物流的低端發展，物流規劃在基礎設施、創新技術、物流人才等方面頗費心思。

　　第三，物流管理體制和政策環境亟待改善。物流市場的管理涉及公路、鐵路、民航、郵政、商務部、海關等多部門。目前，交通運輸部在整合管理職能還沒完全到位。而由國家發改委牽頭的現代物流部際聯席制，由于去年的部委改革，很多工作協調起來依然艱難，而地方部際聯席制建設中，有的地方重視，有的還不夠重視。在物流規劃出臺后，一些地方的交通部門、商務部門、經貿委等部門又都爭物流業管理權了。即使廣東和上海等經濟發達地區都還保留上世紀的經委、經貿委等經濟管理部門，物流產業由誰管尚沒得到統一，不過目前已得到發改委的統籌。

　　這種體制和政策環境下，國外講市場化體制，我們可能在講市長化體制；國外講市場規則，我們可能在講市場潛規則。一些計劃經濟的迷信思想陰魂并未完全驅散，甚至借尸還魂。這些計劃經濟體制的陰魂，類似《西游記》中被孫悟空三打的白骨精，也會借尸還魂成三個角色：

　　第一類角色，在是政府管理層充當“老慈父”，如機場和公路和園區、港口這些政府運營管理的物流平臺，管理者表面是照顧行業的“老慈父”，揭開面紗會可見計劃經濟思想白骨精，每年通過建設費、還貸費、路橋費讓物流企業不堪重負。2003年，全世界收費公路14萬公里，中國就有10萬公里，占世界的70%。政府應是服務型政府，德國等交通基建就是做服務平臺。目前國家已在積極治理公路等亂收費現象。

　　第二類角色，在行業協會充當企業的“娘家人”。國內部分物流協會確實在為行業做實事。但一些協會卻是“戴市場的帽子，拿政府的鞭子，坐行業的轎子，收企業的票子，供官員兼職的位子。”這類協會打著各種幌子“亂評比、亂評序、亂收費”，讓物流企業不勝壓力，也是計劃經濟的白骨精借尸還魂。

　　第三類角色，在鐵路等壟斷領域的物流企業充當市場化的“乖女兒”，實際借助政府的投資，借助政府的權利，借助政府的資源，參與市場的競爭，制造了壟斷優勢，制造了不公平競爭。當然這類企業已經越來越少，郵政企業去年基本都該頭換面了，但利用國家資源搞市場競爭的紅色郵筒依然存在，也是該敲打的白骨精。

　　更糟是還有一些管理者的計劃經濟迷信思想有時發作起來。日本恐怖片《溫泉傳說》講的那個古老的村莊，村民用溫泉吸引不知情的異鄉少男少女，然后殺害他們祭奠神靈。在我們一些新興航空貨運、郵政快遞等物流市場，我們開始給予種種準生政策，讓年輕優質的民營投資者進入了，但當危機到來了，我們卻犧牲了一些優質民企。曾和FedEx合作的，服務領先的優質民營航空貨運企業奧凱，就因巨額欠費先賣身，后停航，被祭奠國有經濟的神靈。但因盲目投資航油套保而虧損62億元的東航，卻能從政府獲得70億直接注資。同樣，南航、國航也都分別獲的30億注資。民營航空東星也要破產了，又一個誤入恐怖溫泉的莽撞少年。

　　政策和體制環境的改善也是我們物流業生態改善的重中之重，物流規劃已在這方面提出了明確目標和任務。

　　規劃重任——升級市場生態環境

　　在中國當前市場形勢下，如何營造一個“道法自然”的和諧物流產業生態圈？在2006年的國家“十一五”規劃中，已明確提出大力發展現代物流業。這次物流規劃不但真正意義的提升了物流產業地位，而且將推動我國完善和升級物流市場環境。

　　第一，物流規劃提出了十大主要任務：一，積極擴大物流市場需求。二，大力推進物流服務的社會化和專業化。三，加快物流企業兼并重組。四，推動重點領域物流發展。五，加快國際物流和保稅物流發展。六，優化物流業發展的區域布局。七，加強物流基礎設施建設的銜接和協調。八，提高物流信息化水平。九，完善物流標準化體系。十，加強物流新技術的開發和應用。

　　十大任務既著眼于我國物流業當前存在的突出問題，更放眼于物流業的千秋發展。這里面的物流市場生態建設意味很濃：前五條一方面解決物流業食物不足問題，擴大物流需求和推進物流社會化等，將給物流企業不只是提供利潤價值低的草，還要提供附加值多、高營養的肉。另一方面提高物流企業吃的能力和智慧，推進物流專業化，加快兼并重組做大做強等，讓物流企業強化能力，健胃消食。

　　后五條尤其著眼于產業生態環境建設，信息化、標準化等任務將升級我國傳統物流市場環境，讓勞動密集型產業變技術密集型產業。而十大任務中“優化物流業發展布局”的生態建設意義深遠，物流業是一個需要網絡化運作產業，區域壁壘一直是影響我國高效物流的瓶頸。該內容提出：一，劃分了九大物流區域。二，規劃了十大物流通道。三，推出了38個全國性物流節點城市、區域性物流節點城市。這將打破行政區域限制，根據地方產業生態建立新的協作共生環境。

　　第二，規劃提出了九大重點工程：一，多式聯運、轉運設施工程。二，物流園區工程。三，城市配送工程。四，大宗商品和農村物流工程。五，制造業與物流業聯動發展工程。六，物流標準和技術推廣工程。七，物流公共信息平臺工程。八，物流科技攻關工程。九，應急物流工程。九大重點工程是落實十大任務的關鍵點，九大工程讓物流產業生態圈建設更加具體化。

　　九大工程一方面從硬件基建上，強化縱向的物流產業鏈自身，橫向的物流業與工商企業供應鏈的骨節聯通，另一方面也從信息化、標準化等方面強化縱向的物流產業鏈，橫向的物流與工商供應鏈的韌帶組織。讓物流產業生態各鏈條有機協同，深入聯動。

　　第三，規劃提出了九大政策措施：一，加強組織和協調。二，改革物流管理體制。三，完善物流政策法規體系。四，制訂落實專項規劃。五，多渠道增加對物流業的投入。六，完善物流統計指標體系。七，繼續推進物流業對外開放和國際合作。八，加快物流人才培養。九，發揮行業社團組織的作用。

　　九大政策措施，在改變物流業管理體制和政策環境下，一則從物流產業特點出發，打破原來“部門分割、條塊分割”的管理體制，建立多方協同的體制，使政府職能由行政管理型變為支持服務型。這將是我國物流產業生態和諧發展的一大關鍵；二則，還從產業人才，協會中介等保障性政策上，給予物流產業鏈可持續發展大力支持。

　　“十大主要任務”，“九大重點工程”，“九大政策措施”，可以概括為20個字：基礎建設、體制改革、優化布局、完善政策、升級行業。基本重點是圍繞改善市場環境，功在千秋發展，鑄造物流強國，實現經濟強國。

　　(二)規劃帶來的機遇和挑戰

　　新浪最新消息稱原Google中國區聯合總裁周韶寧，在浙江創里一家物流公司。今年兩會期間網易創始人丁磊擬投資千萬養豬。谷歌是全球最大搜索引擎，網易是中國第三大綜合門戶網。兩個玩高科技的老總，現在玩大家最瞧不起的生意？讓人大跌眼鏡，還是刮目相看？

　　“足不出戶，天下采購”。電子商務是未來大眾主要消費渠道，周韶寧看中了電子商務物流市場。周韶寧去年就和淘寶網聯合推出限時物流服務，這個好理解。但丁磊養豬怎么理解？去年高盛就要在中國養豬，中國不缺豬肉供應商，為何高盛、網易要做豬生意？

　　去年曝光的三鹿奶粉毒害了近30萬中國幼兒，問題奶源牽連到蒙牛、伊利、光明、大白兔等22家知名奶制品企業。問題奶制品本可在食品供應鏈上游被截流，但這些問題食品卻大量流入市場。令世界嘩然的中國食品問題，恰恰暴露出中國食品物流與供應鏈專業管理和服務的缺失。

　　丁磊養豬特色是通過視頻，讓人們看到生豬從養殖到出籠、屠宰上市的供應鏈全過程，實現肉食品從豬欄到餐桌物流透明化(可視化)，吃放心肉。高盛要在華養豬背后，是它早已收購了中國最大的肉食品加工和物流商雙匯，并是中國肉食品加工企業龍頭雨潤第一股東，養豬意在掌控肉食品市場供應鏈的上游，謀話語權和定價權。物流規劃出臺后，物流市場機遇多多，但危機也會結伴而來。

　　第一，體制創新的機遇與挑戰。管理體制不改，中國難建立強勢的物流生存環境；公司體制不改，中國難走出強大的物流企業。目前市場有中遠集團、中外運-長航集團、中海集團等物流國家隊，還有申通、宅急送等物流家族隊。前者需改革國有管理體制，后者要改革家族管理模式，兩者都有一個目標就是現代企業制度。

　　在經濟形勢好的時候，我們改革體制傷筋動骨，會有保守派反對。但經濟形勢不好時，改革強身就容易得到理解。《功夫》里混混阿星被火云邪神毒打后，反而被打通任督二脈，功力發生質變。金融危機打擊下，我們的物流企業要心懷調整體制的目標，被打通任督二脈后，也會實現功力陡變。

　　但在風浪里面搞改革，搞不好可能陰溝翻船。物流企業進行體制改革和體制創新，一定要穩扎穩打，遵循市場規律辦事，把握戰略方向。

　　第二，并購整合的機遇與挑戰。物流規劃把鼓勵大型物流企業兼并重組列入十大主要任務。經濟好的時候，誰也不服誰，并購艱難。但在經濟不景氣的時候，去并購受歡迎，成本往往也最低。

　　目前，國有企業主要靠政府推動重組。例如中國外運集團和中國長江航運集團合并成立的中外運-長航集團重組項目已在深入推進，重組完成后的新公司總資產將達1065億元。其次，中國最大快遞公司EMS與中郵物流的整合也基本完成。而在民營物流市場等，以及民營企業與國有企業間的整合、重組目前還很少見。

　　在重組過程中，我們企業考慮一些問題：第一，并購企業要和自己的戰略目標一致，能取長補短，否則收購企業越大，問題越大；第二，物流市場還需要解決一些體制障礙，國有企業和民營企業似乎還是不能通婚的兩個門第。

　　第三，創新服務的機遇與挑戰。要營造先進生產力，淘汰落后生產力。面對危機，國家巨資投入交通等基礎設施建設上。但我在采訪IBM全球咨詢服務部大中華區總經理馬克先生時，他提出一個概念，經濟危機時我們不要簡單地修復過去，而是更要進行前瞻性的在科技創新等領域投資，從創新上為經濟復興時做沖刺。實際上每次經濟危機都有一些企業會脫穎而出，美國的微軟、惠普等公司，中國的阿里巴巴都是在經濟不景氣時崛起的，他們運用創新以小博大。

　　中國是能源大國，日本、韓國、新加坡是源貧乏大國，但我們卻是打工者，因為我們拼物力和體力，而不是智力。我們拿出大量資金注入一些國企，把他們看作保護國有資產的菩薩。創新是一個企業生命力所在，但一些國企缺乏創新這種生命力，不過是大而無當的泥菩薩，若不改革創新，給她貼再厚的金身，也難以在金融海嘯有好的表現。東航去年在油價高到140美元/桶時，美國金融海嘯已劈面而來時，還在搞套期保值的投資。

　　第四，完善協同共生的機遇與挑戰。這個時候可以更好地包團合作，平時的時間，可能開展生態合作很困難，現在可以相互取暖，物流企業可以開展跨業態，但不脫離生態鏈的合作。如物流企業可和銀行開展供應鏈金融合作等，這種合作更充滿機遇，但是也充滿挑戰。

　　植物有相生相克的問題，玫瑰花和木犀草在一起，前者會先排擠后者，使木犀草凋謝；木犀草在凋謝前后又會放出一種化學物質，使玫瑰花中毒死亡。但玫瑰花和百合花種種在一起，就情投意合，雙方可相互延長花期。企業協同也如此，如果發展戰略和企業文化等陰性接點不一樣，可能相互影響；如果發展戰略和企業文化一致，可能取長補短。

　　(三)管理者需要思考的問題

　　國家已經拋出物流規劃的生態圈，企業家或企業高管要拋救生圈。不過，救生圈除了企業量身定制自救措施外，還要從戰略發展角度決勝未來。物流規劃出臺，給物流業發展帶來諸多發展機遇，但也有諸多挑戰。挑戰既有來自自身的，也有國際的。歐洲最大的傳媒集團貝塔斯曼，擁有中國最大的讀者俱樂部，但受危機沖擊，去年底在華18個城市的36家書店全部沉海。不過，今年2月，貝塔斯曼又浮出水面，他們這回爬上了物流戰船，在深圳組建了專業物流公司，要做中國高端的手機物流業務。

　　我們講“道法自然”，我們提倡生態和諧，提倡經濟和諧，但這種和諧永遠都是相對的。市場經濟永遠的法則就是“優勝劣汰、適者生存”的競爭法則，無論是在工商企業的供應連生態圈，還是在物流產業鏈內的生態圈，都沒有理想的烏托邦，企業管理者要更善于生態博弈的智慧，去成為生態圈內的強者，或者種群中的強者。在這個形勢下，物流企業的管理者和工商企業的物流管理者該如何調整步伐？建議企業能夠抓住機遇，實現四個戰略轉變。

　　第一，人才戰略上，從聰明人才戰略變智慧人才戰略。人才戰略仍是未來中國物流業發展的一大關鍵。日本、韓國、臺灣物流業能在全球領先，靠的不是船隊和車隊，而是人才隊伍。據有關方面統計，中國物流人才到2010將達2000萬，但現代物流報在前不久與中國外運總裁張建衛和中遠物流總經理葉偉龍交流，感覺這些國際化物流企業一個共同突出的問題還是人才問題。有關方面還統計說中國僅運輸司機就達3000萬，我們說中國物流業目前已經不缺底端操作人才，而是缺既能操作又能管理的中高層人才。

　　物流生態圈里食草動物要變食肉動物，就要善于運用智慧。而我們第一批民營物流企業家，10個可能有9個出身于司機、搬運工等，他們靠頭腦聰明，抓住機遇發展起來。但今天的物流業已經從傳統的運輸、倉儲等簡單服務，變成依賴管理服務和技術服務的新型服務業，需要運用管理的智慧、科技的智慧，創新的智慧。

　　因為這種產業變化，國外物流企業不單加強內部培訓，還主動和院校開展校企合作。TNT與上海海事大學合辦TNT中國大學，馬士基與大連海事大學合辦“馬士基班”，外資的物流人才培育戰和人才爭奪戰早已在中國揭幕。

　　第二，管理戰略上，從擁有資源戰略變駕馭資源戰略。這一點美特斯邦威總裁周成健說好，“這個時代不是你擁有多少資源，而是你駕馭多少資源。”在全球采購——全球生產——全球銷售的全球化供應鏈上，正在升級發展中的中國企業，尤如上山爬坡，如果在行囊背包里裝太多資源，可能爬不到山頂就累倒了。我們的工商企業物流管理者一定要學會駕馭供應鏈，我們物流企業的管理者也一定學會駕御產業鏈。

　　非洲野牛擁有大片草原，并且“牛”多勢眾，他們在草原上四處撒糞，看來草原仿佛是野牛的地盤，實際上野牛活得一點也不安生。同樣生活在草原的獅子，數量稀少，卻活得悠然自得。因為獅子是食物鏈上的強者，能以少勝多駕御野牛隊伍，他們才是草原的主人。

　　在2008年的奧運會上，奧運物流并非都是UPS做的，UPS只是統籌整個物流運作，對于大量瑣碎物流服務，UPS分包給大大小小的中國物流企業。結果談奧運物流，人們只知UPS，不知中國企業做了很多事。因為中國企業做是牛的活，我們雖有主場優勢，豐富資源，但被駕御被管理。

　　為何日本、韓國、新加坡、臺灣等小國和地區，經濟實力卻位居世界前列，他們擁有多少資源？沒有多少！但他們揮舞產業資金鏈和產業供應鏈兩把牛鞭，把我們埋頭苦干的黃牛都趕進他們的湯鍋里了。

　　從擁有資源戰略向駕御資源轉變，需要我們物流企業建立適應市場發展的運營和管理制度，發展現代物流服務和管理模式。

　　第四，科技戰略上，從勞動密集型變技術密集型戰略。物流業在國人印象中可能就是臟兮兮的司機、搬運工，或灰頭土臉的快遞員。看看寧浩的新片《瘋狂的賽車》中的耿浩，做賽車手就會賣腿上蹬車的勁，做生鮮配送司機就會賣傻實誠的勁。一個被漫畫了的可憐物流人——沒有太多文化，沒有專業技術——下流社會的苦力。

　　但靠著耿浩蹬賽車的雙腿，中國快遞速度還趕不上FedEx近700架飛機和41000輛物流車；靠著耿浩加冰的冷藏車，中國食品物流質量趕不上百勝集團(全球最大的餐飲集團，旗下擁有肯德基、必勝客等品牌)必勝宅急送的冷鏈配送。我們過去勞動密集型的服務必須轉變。

　　物流規劃明確明確提出了提高物流信息化水平，加強物流新技術的開發和應用，并把物流科技攻關工程列入九大重點工程之一。這些都利于物流業從勞動密集型向技術密集型轉變。

　　第三，服務戰略上，從中國價格戰略變中國價值戰略。我們過去說的中國式物流服務更多是靠價格戰打天下，這種導向使我們服務品質不高。現代物流服務是消費為導向，以客戶為中心的。物流企業必須從客戶出發，在提升客戶價值來獲得自身的價值回饋。

　　在北京奧運會，為什么國際奧組委不選中國的EMS、或者中外運，我們的服務價格不是比他們低幾倍嗎？因為他們更看中服務價值，我們的價格雖低，但服務質量也低。低質量快遞如果寄遲了，甚至寄丟了給美國總統，給英國首相的邀請函，誰能承擔損失？廉價的人力成本不是我們的競爭力所在，我們競爭力應該是服務質量、管理水平等。中國物流企業要借助國家服務物流產業的大好時機，積極升級發展，以供應鏈管理和技術服務創造中國價值。