早報特約評論員 劉濤

　　國務院昨日印發了《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》(下稱“通知”)。在近期國際市場原油價格持續回落的背景下，有關部門及時把握當前有利時機，推進稅費改革和成品油價格形成機制，對于規范政府收費行為，公平社會負擔，促進節能減排和結構調整，依法籌措交通基礎設施維護和建設資金，促進交通事業穩定健康發展，無疑具有重大而深遠的意義。

　　經過15年醞釀和整整一周民意征集，在收到48643條各類反饋意見后，有關部門終于出爐了這份令國人期待已久的最終定案。與原征求意見稿相比，既有變也有不變。從內容來看，主要包括兩方面：其一，自2009年1月1日起實施成品油稅費改革；其二，在此之前，將首先完善成品油價格形成機制，理順成品油價格。

　　與征求意見稿相比，前半部分關于稅費改革的內容可以說是原封不動得以保留，如取消原在成品油價外征收的公路養路費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費；同時，將價內征收的汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元；柴油由每升0.1元提高到0.8元。表明有關部門已在各強勢利益集團之間盡最大可能保持了平衡，進一步實現“帕累托改進”的空間有限。因此，真有變化的還是后半部分。具體而言，就是自今日零時起，將汽油出廠價格由每噸6480元調整為5580元；柴油出廠價格由每噸6070元調整為4970元；航空煤油出廠價格由每噸7450元調整為5050元。此外，由于價格調整后實際已含燃油消費稅，當實施稅費改革時，成品油價格水平不必再作提高。

　　經過千呼萬喚，國內成品油價格終于開始回落了。雖姍姍來遲，但值得肯定。不過，如果僅僅把這樣一次性的價格調整稱之為“價格形成機制”，似乎很難得到大多數人的認同。

　　當然，“通知”中也表示，國內成品油價格將以國際原油價格為基礎，加上國內平均加工成本、稅收、流動環節費用和適當利潤。這與以國際成品油一攬子價格作為國內定價基礎的2001年機制相比，在應對國際價格變化的靈敏度方面，無疑是一大進步。但令人困惑的是，通知中并未說明，當國際油價進一步變化時，有關部門將如何根據這一機制進行價格調整，甚至沒說明會不會做出反應。

　　國際原油期貨價格自7月13日創下每桶147美元的歷史高位以來，至12月中旬已累計下跌約70%。9月份以來，為遏制油價下跌頹勢，歐佩克先后兩次宣布減產，總計超過200萬桶，力度不可謂不大，但市場仍在不斷向下沉淪。12月17日，歐佩克決定再次史無前例地減產220萬桶，不料卻迎來了更猛烈的價格暴跌，紐約期油盤中價跌破40美元。此外，受12月16日美聯儲大幅降息影響，美元對全球主要貨幣急劇貶值。按經驗，當美元走強時，油價必然下跌；而當美元走弱時，油價必然上升。但此次油價卻與美元出現同時下跌走勢，可見需求疲弱到了何種地步。歐佩克本月報告預測，2009年全球原油需求還將進一步趨弱，也就是說，國際原油價格很可能在目前每桶40美元的基礎上繼續探底。

　　遺憾的是，此次改革方案中看不到2001年機制所強調的透明度。例如，2001年機制明確規定，當國際成品油價格上下波幅處于5%～8%范圍內時，國內成品油價格保持不變；當超過這一范圍時，將調整零售中準價。由此，消費者大致能根據國際市場的變化，提前做出價格預期。

　　與之相比，新機制只是泛泛概括了成品油價格調整的幾個原則：既要反映國際市場石油價格變化和企業生產成本，又要考慮國內市場供求關系；既要反映石油資源稀缺程度，又要兼顧社會各方承受能力。如此模糊的語氣顯然不足以讓大多數民眾弄清上述幾個目標變量之間到底孰輕孰重。特別是，當短期內國際原油價格跌破國內企業生產成本時，當長期內國際原油價格顯著高于國內承受能力時，當國內供給和需求之間發生嚴重沖突時，究竟怎么個平衡法。歸根到底，一個好制度最大的優點應當是清晰、透明，能夠讓所有人看得明白。因此，我們期待這一方案的說明或細化方案盡快出臺。