□本報記者 宋兆卿

　　正所謂千呼萬喚始出來，醞釀了十幾年的成品油價稅費改革終于啟動，改革方案日前向社會公開征求意見。該方案采取的是在現行成品油價內提高消費稅的形式，并取消公路養路費等六項收費。這種實質上以規范養路費形式進行的稅費改革，體現了政策制訂者穩妥推進漸進改革的思路，而這也意味著人們最為關心的成品油定價機制改革不可能一蹴而就。

　　國內現行的成品油定價機制，存在定價滯后和油價倒掛兩大弊端，其癥結在于成品油價格尚處于管制之下，未進入市場化軌道。市場價格是天然而有效的“調控工具”，而行政管制下的油價卻無法讓人們通過金融形勢判斷和供求數據解讀進行準確的預測，國內油價的走向因此只能“霧里看花”。另一方面，中石油和中石化在國內石油市場處于絕對壟斷的地位，每逢國際油價變動，不是選擇惜售引發“油荒”，就是固守高價巋然不動，而國家財政每年都要撥付巨款補貼，消費者則處于被動接受的弱勢地位。

　　對國內成品油定價機制改革而言，市場化應該是所追求的目標。而此番征求意見稿采用以出廠價格為基礎的按照實際成本確定的最高零售價格，則意味著國家對成品油仍然實行價格管制，“高不成，低不就”的價格扭曲現狀不會因此消失。事實上，只有成品油的定價機制在市場化方面逐漸完善，盡早實現國際原油價格和國內成品油價格的直接接軌，民營企業被允許進入并最終打破壟斷，才能在最大程度上通過市場競爭的方式來降低相關行業的生產成本，這也有助于國家財政負擔的減輕和能源的有效利用，并為經濟發展方式與經濟結構轉變創造有利的條件。

　　而成品油市場化定價機制的形成，其前提條件在于取消公路收費，這樣國內成品油價格才是與國際站在同一起跑線上。征求意見稿提出，將“逐步有序取消”政府還貸二級公路收費，但如何“逐步”何為“有序”則未詳細說明。交通部此前宣布，明年交通行業將實現1萬億元的投資規模，收費公路建設政策將保持不變。這或許意味著今后仍會有更多的收費站出現。

　　作為政府必須提供的公共產品，公路本應無償提供給社會使用。退一步講，即便當前的財政實力尚無法全面保障公益性，那么公路收費也應當合理透明，尤其是不應以營利為目的，更不應挾壟斷地位損害民眾利益。作為改革的先行者，海南已經開征了14年燃油附加費。事實表明，有了平均30%的稅率則完全可以免掉包括過橋過路費在內的種種費用。因此，政府部門首先應當關心的不是“收益減少夠不夠公路建設還貸”的問題，而是如何通過轉移支付平衡中央和地方利益，以及收費站職工的再就業問題。

　　成品油價稅費改革之所以備受矚目，既在于稅費改革與節能減排的現實使命，更在于打破壟斷謀求更高經濟效率的象征意義。征求意見稿的公布，意味著我們終于跨出了第一步，但也意味著未來的路還很長。