無論從民意的支持而言，還是稅費改革的成功標準而言，市場化的價格與費用的取消力度無疑是最重要的兩個標準。希望有關部門在油價的表態上更加貼近現實，幫助民眾拿出更多的公共智慧關注改革本身，提出建設性的意見。

　　因為國際油價一路走跌的事實，穩居高位的中國成品油價格成了《成品油稅費改革方案》最受民意關注的焦點。12月9日，國家發改委價格司副司長許昆林在接受媒體采訪時明確表示，成品油價稅費改革方案實施后，現行油價不僅不會提高，還會有所下降。

　　成品油稅費改革的邏輯起點應該在價格、稅收與費用之間形成三位一體的聯動機制。沒有合理的成品油價格，不取消應該取消的各種公路收費，價格和合理的費用，只會導致稅收空間的無限收縮，使成品油承擔的實現節能的現實使命無從談起。因此，在成品油的稅費改革里，無論如何改，合理的價格都是一個繞不過去的制度前提，沒有與國際接軌的價格，成品油稅費改革很難獲得民意的支持。

　　我們看到，目前國際油價已跌至40美元左右，美林預測，國際原油價格可能會跌至25美元，但目前中國成品油的價格一直在90美元左右的高位，承諾“現行油價將有所下降”恐怕和民意的期待仍然具有距離。

　　民眾能夠理解成品油稅費改革之難，14年過去了，好不容易邁出了改革的重要一步，不妨讓這種步伐邁得稍微大一點。既然民眾反響最大的問題在油價，改革方案當在成品油價格形成機制上予以回應。

　　從目前方案的設計來看，成品油價格機制仍然“實行國內成品油價格繼續堅持與國際市場有控制地間接接軌”，也就是說仍然會對成品油實行價格管制。實際上，價格管制正是本次稅費改革的核心內容，期待一下子過度到市場化的定價機制不現實，但有必要給出與國際油價接軌的時間表。對于國內汽、柴油出廠價格，方案規定以國際市場原油價格為基礎，加國內平均加工成本、稅收和合理利潤確定。在生產壟斷的情況下，成本和合理利潤將直接影響成品油的最終零售價格，因此，細化成本和利潤的具體內涵顯然非常重要。

　　價格理順之后，就需要確定費用與稅收之間此消彼長的函數關系。成品油稅費改革的初衷就是“費改稅”，最理想的結果是能夠取消掉絕大部分公路的收費，包括大部分高速公路的過路費和過橋費，這是稅費改革的最高目標。方案取消了養路費等六費，高速費和過橋費未納入改革的范疇，而對政府還貸的二級公路的費用取消采取“逐步有序”的原則。對此，要警惕上有政策，下有對策，一方面，要防止一些地方政府快馬加鞭將普通路“升級”成高速公路，另一方面，要防止地方政府將還貸二級公路的收費時間通過“特批”等方式人為延長。

　　這不是沒有先例，首都機場高速公路、京石高速公路的延期收費已經成了當地“兩會”討論最激烈的話題，一些人大代表對此提出質疑。筆者建議，方案一定要下決心一次取消政府還貸的二級公路的收費，即使不能一次取消，也應該列出明確的時間表，最好在三年之內。同時，對于高速費和過橋費，亦應在方案里列出改革的時間表。

　　顯然，無論從民意的支持而言，還是稅費改革的成功標準而言，市場化的價格與費用的取消力度無疑是最重要的兩個標準。希望有關部門在油價的表態上更加貼近現實，幫助民眾拿出更多的公共智慧關注改革本身，提出建設性的意見。

　　□馬光遠(北京 學者)

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