⊙陳波翀

　　千呼萬喚始出來的成品油價稅費改革方案，具有以下幾個鮮明的特點：首先，國內成品油價格與國際原油價格倒掛的問題可以得到有效緩解。數據顯示，從1993年開始，我國就從原油的凈出口國轉變為凈進口國。且原油的對外依存度逐年提高，目前基本保持在50％左右。根據國內93號汽油的零售價格測算，對應的煉化盈虧平衡點大致為每桶100美元的原油價格。也就是說，今年前9個月，國內成品油價格持續與國際原油價格倒掛，直接后果就是國內煉化企業的大規模虧損。中石化在半年報中曾披露，上半年因煉油業務虧損獲得的財政補貼收入高達334億元。

　　其次，成品油消費稅凸顯了社會公平，但稅賦水平較改革前略高。長期以來，除征收車輛購置稅外，我國公路交通基礎設施維護和建設資金，主要通過征收公路養路費和車輛通行費等方式籌集。由于養路費按車輛及載重計費，存在異地掛靠、大噸小標、超限超載等逃避收費現象以及收費行為不規范問題，造成車主負擔不公平。取消公路養路費等六項收費后，改由成品油消費稅從量征收，充分體現了“多消費，多繳稅”的原則。以當前每年消費約2億噸成品油計算，成品油消費稅大致可征收2500億元。而改革前養路費等六項費用的征收規模不足1500億元，改革之后政府將多征消費稅超過1000億元。

　　再者，與國際市場有控制地間接接軌，有助于保證成品油市場的充足供應。近年來，“油荒”時有發生，且基本上都是在國際原油價格節節走高之際。原因就在于國內成品油基本由中石化、中石油的煉化廠提供，在國內成品油價格與國際原油價格倒掛的背景下，成品油的供給意愿不足。改革之后，國內汽、柴油出廠價格以國際市場原油價格為基礎，加國內平均加工成本、稅收、合理利潤確定，基本上鎖定了煉化業務的收益。且國際油價屢受投機資金炒作，及美元指數的影響，價格波動并非完全反應市場的供求關系。有控制地間接接軌，可避免國際油價大幅波動對國內成品油價格的影響。

　　不過，我們也應該看到，汽、柴油等成品油消費稅實行從量定額計征，對油品的價格變動并不敏感，征稅多少只與用油量相關聯。也就是說，成品油消費稅的稅率隨油價波動。油價漲，則稅率低，反之亦然。本質上而言，由政府承擔了部分油價上漲的社會成本。但也不排除國際原油價格重新步入上行通道后，成品油消費稅單位稅額的繼續提高。同時，在成品油終端消費環節，實行最高零售價格管理。最高零售價格以出廠價格為基礎，加流通環節差價確定，并將原流通環節差價中允許上浮8%的部分縮小為4%左右。流通環節差價的收窄，意味著在一定程度上向消費者讓利，減輕了成品油消費的成本負擔。

　　值得關注的是，改革方案并未披露成品油價格調整的觸發機制。即國際原油價格發生多大幅度的變動，才可以調整現行成品油價格，以及包含在內的成品油消費稅單位稅額。如果不在未來一段時間內，在完善成品油價格形成機制的基礎上，進一步完善成品油價格的動態調整機制。那么，極有可能再次出現國內成品油價格與國際原油價格背離的現象。數據顯示，自7月11日國際原油價格創下每桶147.27美元的歷史最高記錄以來，已累計下跌超過72％，而同期國內成品油價格基本保持穩定，甚至略有上漲，明顯不符合市場走勢及供求關系。

　　因此，筆者建議，不妨將成品油價格的動態調整機制納入方案范疇。并至少包括成品油價格主動調整的周期，以及被動調整的觸發條件等內容，以穩定市場對于成品油價格的預期，避免成品油價格傳導市場供求的滯后性。