9月1日起開始實施的新的汽車消費稅并沒有引起廠家和商家的足夠重視，行業內多數人也都認為這條新的政策并不會帶來汽車產品消費的結構性改變，不會對高油價背景下需要起到的“抑大揚小”作用產生積極效果。這種高度的關注和冷淡的反應再次表明：光以外科手術的方式給消費政策動刀是不夠的，關鍵還需要看“開刀”的“部位”，以及“開刀”之外的其他配套手段。

　　新的消費稅已經被業內諸多專家認為是調節生產行為而不是調節消費行為。原因在于本次調整最大地集中在3.0升以上排量和1.0升以下兩個區間，而低端的車輛已經處于不斷降價的漩渦中，消費稅所帶來的“實惠”不會影響到實際購買，生產或者進口3.0升以上排量車型的汽車廠會考慮到調整這類車型的產量。

　　事實證明這種調整起到的作用非常有限，并且已經被歷史所證明。2006年國家就上調了大排量稅率，但并未抑制這類車型的消費。據全國乘用車聯席會的統計分析顯示，國產轎車的平均發動機排量從2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，這意味著每輛新車的油耗在一年間增長了5%左右。

　　原因很簡單，消費3.0L或者4.0L以上排量的人群屬于富裕階層，他們不會因為所增加的幾萬就取消購買。同時，在3.0L以上細分市場中，存在大量的行業消費，而非個人消費，因此對價格并不敏感。這就是為什么在今年上半年，排量在1.0L以下的轎車銷量出現明顯下滑，僅銷售12.91萬輛，同比下降了3.86%；而與之形成鮮明對比的是，以大排量、高油耗著稱的SUV(運動型多功能車)銷量同比卻增長了42.01%的原因。

　　節能的小排量車并沒有實現在消費稅屢次出臺的情況下走出困境的局面，相反仍在價格節節下降的車市中顯得毫無優勢可言。作為一項從消費領域引導消費行為的政策，消費稅對于高排量的下刀應該下延，定在1.4L和2.0L兩個級別上。因為2.0L以上是公務和富裕階層的主要消費區間，而1.4L以下則是真正需要扶植、但尚未發展充分的細分市場。

　　而真正實現“抑大揚小”，則不只表現在消費政策的制定上，還需要表現在使用政策的制定上，這就是燃油稅。國家不推行燃油稅就是在鼓勵使用大排量汽車，遲遲不能推出的燃油稅就是讓“大排量”享受著變相的優惠。因為，即使是多花了幾萬元買大排量車，使用者也能清醒地認識到，不論排量大小，汽車除油費外的使用成本是一樣的。因此，著眼于使用環節的政策調節才是最需要動手術的“節點”。

　　年初，意圖連任的倫敦市長利文斯通為打環保牌推行了“大排量稅”，規定凡大排量車輛的車主駕車進入倫敦市中心將支付每天最高25英鎊費用，這種通過使用成本的杠桿來調節消費結構不只是“強病需要猛藥”，更體現的是一種“誰使用誰負責”的公平精神。(何醒言)