記者昨日就東航”返航門“事件采訪某外航資深人士時，該人士就此指出：安全高于一切。她說，維護安全是一個航空公司在執行飛行任務時所要遵循的最基本準則。在她所服務的航空公司幾乎沒有飛行員罷工事件發生。

　　安全是首要因素

　　她進一步解釋說，機組人員在整個航空公司的地位是相當高的，這是國際通行規則。東方航空公司首先不應該克扣飛行員的工資，其次，更不應該讓飛行員在情緒極為波動時執行飛行任務。 機組人員蘊藏的不安全因素將無法確保飛行安全，并直接導致乘客安全得不到保障。她認為，東航原本可以避免“返航門”事件發生，在發現飛行員情緒不穩定時就應該換人，或者暫停飛行任務。

　　另一位不愿意透露姓名的外航人士告訴記者，事實上，飛行員因為對東家薪酬待遇不滿而罷工在國際航空業屢見不鮮。英航、意航、法航、日航等航空公司都出現過罷工。但是，所有罷工人員都通過工會組織跟資方進行了正面的有效溝通。盡管也發生了讓大量旅客滯留機場的情況，但一切信息是公開透明的，旅客的安全是受到保障的�！耙苑岛椒绞阶兿嗔T工實屬罕見�！彼�說，“這說明航空公司在自身管理、對飛行員職業素質培養、建設公司文化等多方面存在疏漏。”

　　重建勞資博弈渠道

　　盡管參與“返航門”的東航飛行員在事后保持緘默，但我們仍可從有關渠道對此事件發生的緣由看出些許端倪。據有關方面披露，民航局調查組在與東航相關人員談話中了解到，東航飛行員對待遇偏低、節油獎發放不合理不透明、跟機無小時費、正常返航或備降無小時費、個人稅率偏高等問題的訴求長期得不到答復和解決不滿意，同時對管理層與一線員工缺乏溝通、工作環境不夠和諧、公司凝聚力不強等方面存在著不滿情緒。

　　而云南分公司黨委認為，云南省全天18個內航班返航與飛行員思想狀況不穩定有直接關系。

　　有網友對此評論稱，飛行員以乘客為“人質”，作為與管理層和航空公司談判的籌碼，是不能原諒的失職行為。但應該看到，極端行為背后是目前的管理沒有跟上航空市場與飛行員市場的變化，以僵化的行政手段進行管制的結果是，被雇傭方只能通過隱性罷工等極端方法引起社會關注，以達到解決問題的目的。

　　從再三發生的罷飛事件中，我們顯然沒有看到一個良好的博弈渠道。可以設想，如果東航的工會像一些外航那樣運作正常，勞資雙方完全可以心平氣和地坐下來，無論薪水還是管理的問題都可以磋商和談判。即便直接商議不成，如果渠道是通暢的，飛行員完全可以繼續向監管方申訴直至司法的裁判。

　　一個好的行業或企業也不是勞資雙方毫無芥蒂，關鍵在于有沒有一個溝通和博弈的渠道。正常的博弈渠道存在，則大多數訴求都能夠以最低的成本得以解決，不至于釀成風險和危機。

　　改善飛行員短缺局面

　　記者昨日在采訪國際航空運輸協會代表時被告知，從根子上解決罷飛問題，必須在飛行員的培養、引進、流動等機制上尋求出路。

　　她同時向記者出示了一份國際航協關于飛行員嚴重緊缺的警告，航空業和政府需通力合作，改變培訓和資格認證規范，否則局面將難以得到緩解。

　　國際航協的評估報告指出，由于行業增長和飛行員退休的因素，航空業每年可能需要1.7萬名新飛行員。將飛行員退休年齡推遲到65歲可能會對問題有所幫助，但不是惟一的解決辦法。國際航協理事長兼首席執行官比西尼亞尼表示：“是敲響警鐘的時候了，我們必須重新思考飛行員的培訓和資格認證，以進一步增強安全性并提高培訓能力�！彼�在美國聯邦航空管理局國際安全論壇上表示，航空業現在很擔心，因為“沒有適用于全球的培訓理念或法規標準。60年來，飛行員培訓從未改變過，我們仍在強調飛行小時數作為資格認證的標準”。

　　這樣全球化的問題顯然也波及到中國。快速發展的中國民航業對飛行員保持著明顯的硬性需求，飛行員培養卻受制于培訓渠道單一、培訓周期過長等因素而無法給予足夠的回應，航空公司之間相互“挖墻腳”的做法更加劇了人才流動的混亂，這就是航空業面臨的人才資源亂局。