在1月8日股東大會上，東航引資新航遭否后，東航領導說：“國家推動國企引入外資，卻遭小股東推翻的情況可以說是破天荒。”甚至情緒有些激動地稱，“我始終是打工的，老板怎么說，我怎么做，但是現在老板沒說”。

　　新航入股東航打了水漂，這成為2008年伊始，中國航空領域的重磅新聞。在5港元每股的新方案面前，新航3.8港元每股的價格頓時顯得柔弱。最終，東航新航只能分手。

　　從情緒化措辭，以及東航董秘8日“東航人有自己的尊嚴，風雨中這點痛算什么”的慷慨陳詞來看，似乎東航的立場非常堅決，定要堅持到底，與新航結為伉儷。原因則是李豐華所言，交易之外，新航的先進管理經驗等對東航來說也將是寶貴的財富。

　　這抑或證明東航的覺醒？要知道2002年前后，東航以一系列規模空前的大收購，先后將西南、云南等五家民航企業收入囊中，迅速膨脹為全國第三大航空公司，然而此后多病齊發，2006年東航巨虧28億元，負債率高達93.72%！如果李豐華真的想引資東航，或意味著東航從“做大做強”向“做強做大”思維的轉變。

　　抱怨中航集團的高價競購，以市場化的方式出牌，讓東航亂了陣腳。事實上，東航為中航集團所購，就不能實現“做強”的夙愿了嗎？

　　所以，問題的核心在于東航為何強烈排斥中航。有“東航派人士”稱，國航跟我們差不多，憑什么收購我們？可謂一語道破天機。

　　我們來算兩筆賬，就一切明了了。一筆，東航與國航是否真的“差不多”，如果論總資產(拋開負債率)，東航、國航現在的總資產分別為839.6億元和601.3億元，似乎半斤八兩，但兩者在資本市場的實力則不可同日而語，不計國航在倫敦股市的市值，國航在A股與H股的總流通市值就將近800億元人民幣，是東航的近8倍。第二筆，東航并入中航集團后的成本收益。中金日前的分析認為，東航與國航聯合第一年的協同效應將達到人民幣37億至52億元，遠高于東航與新航之間11.5億—14.5億元。

　　而若仍以“先進管理經驗”說事，那么，如果東航并入中航，新航再與“新中航”合作，豈不是三方多贏？

　　無論如何，相關企業家都擋不住自己成為當紅明星，其語錄在國內外報章出現。其實，在這一場競購游戲中，東航的主動權確實沒有多大，這讓我想起來兩年前的徐工并購案，凱雷收購徐工，看起來挺美，硬是被三一重工的向文波插了一杠子，到最后凱雷只得加高籌碼，甚至時間到了2008年，凱雷仍然沒有拿到商務部的最終批文。當然三一與中航在各自行業內的話語權很懸殊。

　　其實，從中航東航日前兄弟之爭而將新航擠出去，再想想當初的徐工案，三一是民企，即使攪局，充其量只是一場“事件營銷”，也壓根沒有接盤的半點可能性。從兩起事件中可以看出，中國基礎設施領域的相關政策依然不明朗、不規范。

　　東方愚專欄：知名財經觀察員