《中國經濟周刊》評論員

　　備受關注的“東新戀”終告破局。東方航空股東大會表決結果顯示，超過九成A股股東以及七成H股股東反對公司出售24%股權給新加坡航空和淡馬錫控股。

　　我們無意就此結果進行評價。事實上，此案例真正令人興奮處在于，東航引資計劃已經獲得政府批準，中航集團能在此背景下決意狙擊實屬罕見。這至少表明，同為國有的壟斷巨頭不再一味講求“向父親邀功”，行政部門對于轄下企業亦不再越俎代庖強加拆并。

　　進步顯而易見。只不過，這種相對于落后而表現出的進步不應遮蔽中國民航業繼續改革的大方向。應該看到，當年行政主導下的民航業分拆并沒有改變該行業政府壟斷的實質，換言之，民航業的壟斷雖然由單一企業把持改為了多個企業把持，但是，作為企業所有者的政府仍然在一些最重要的方面控制著企業，企業之間的合作與競爭也只能在政府劃定的空間內有限度地進行。

　　大量研究表明，中國具有壟斷性質的市場，無論這些市場具備多么明顯的規模經濟優勢，或者具備多么充分的政府資源扶持，幾乎無例外地表現出較低的績效水平。這種投入與產出間的不匹配主要因為兩點原因：其一，壟斷國企缺乏內外部壓力，因而缺乏績效改進的動力；其二，由于進入以及退出壁壘的存在，潛在競爭者無法進入(即使進入也無法對抗政策傾斜)，在位企業則借助種種補貼垂而不死。

　　理論中的弊病不幸成為了現實。花旗銀行分析報告顯示，東航坐擁上海航空市場約45%份額，但其2006年虧損額達33億元，過去5年虧損額更是高達45億元。東航寄望于新航入股后所能帶來的技術、管理、品牌植入，但在市場格局、股權結構基本不變的情況下，外資的溢出效應究竟能否如預想中那樣，正在遭受越來越多的質疑。

　　東航董事長李豐華將中航敵意并購東航比作解放牌和東風牌相加，他認為弱弱聯手還是打造不了奔馳汽車，此略帶情緒的說法實則道出了中國民航業普遍落后的事實，而且這種事實也的確難以通過強化壟斷的方式加以改變。問題則是，為什么“解放牌”也好，“東風牌”也罷，各自擁有先進的設備和廣闊的市場，但卻一概集中在低端市場苦苦掙扎？

　　幾乎可以預見，如果不能就上述問題進行反思并推行針對性的變革，無論“解放牌”將其少量股份出售給誰，最后打造出的仍然不會是預想中的“奔馳汽車”。中國民航業改革一路走來，經驗與教訓俱表明，除了針對市場結構和公司治理施行手術，其他看似穩妥其實保守的療法仍不過是隔靴搔癢。

　　當然，鑒于國情特殊，加之民航業規模經濟較為明顯，國有寡頭壟斷的格局可能還會維持較長時間，而這恰好可以用上淡馬錫的經驗，這其中最重要的一點是，嚴格遵循商業原則,最大限度地仿照民營方式管理國有資本，這就要求中國的國資部門既不要越權干預企業經營，也不要反向激勵企業尋租。

　　總而言之，“東新戀”從醞釀到破局的過程其實正是中國民航業面壁圖破的縮影，它所反映出的挑戰依然存在。就“東新戀”來說，眼下，一個迫在眉睫的問題馬上就會到來，即，如果中航取代新航并促成國航、東航結盟，則政府、企業，以及消費者應該如何應對可能出現的高度壟斷？這是一個不太容易作答的問題，但卻要求所有相關者盡快、盡好地作出回答。