“新東戀”塵埃落定之時，聯盟圈子的分割開始，中國航空業這個統稱正在被人淡忘

　　-本報特約記者　謝從容

　　對于東航、國航與新航的愛恨情仇可以先放一放，因為外資航空正在等待中國人的下一個集體選擇。航空公司之間“拉幫結派”形成聯盟正成為新時代的游戲規則。

　　一個月前，中國國際航空股份有限公司、上海航空股份有限公司正式加入星空聯盟；此前不久，中國南方航空公司正式加入全球三大航空聯盟之一的天合聯盟。1月8日之后的東方航空公司傷痕累累，在聯盟選擇上還沒有公開表態，不過它與“寰宇一家”的關系不一般，另一支團隊正悄然開展著各種程度的合作。

　　至此，全球三大航空聯盟全部入市，使得原本可統稱為“中國航空公司”的各家本土航空公司，今后則得用“某航空聯盟的競爭對手”來互稱了。中國民航業邁向國際化的同時，國內的競爭態勢正迅速升級。

　　集結號聲響起

　　中國航空業剛進入蓬勃的發展階段，興致勃勃的本土航空公司們只爭朝夕地開拓本土市場，還怕時間不夠快、精力不夠足，因此對于國際市場的興趣沒那么大，但禁不住國際航空聯盟雄渾力量的誘惑，遂就半推半就地被幾大國際聯盟攬到懷里成為新寵。

　　目前星空聯盟、天合聯盟、寰宇一家三個聯盟被稱為三大全球性航空公司聯盟，三家聯盟的客運量占全球航空客運量的比例已經超過60%，客運收入的比例則超過70%。

　　盡管坐在巨人的餐桌前，但中國航空公司們能分到的面包和酒卻沒那么多。身邊坐著的是美聯航、德國漢莎這樣的“伙伴”，任何一家中國航空公司都與他們實力相差懸殊。而聯盟的行為確有可能為弱勢一方帶來利益損失。

　　比如聯盟成員之間要進行“常旅客”計劃的點數分享，在規模與實力不對等的前提下，中國航空公司可能因此而受傷，最終把自己的“常旅客”拱手送給對方。常旅客是指航空公司向經常乘坐其航班的旅客推出的以里程累積獎勵為主的促銷手段，是吸引公商務旅客、提高航空公司競爭力的一種市場方式。

　　另外，由于聯盟對于各成員的作用在市場、銷售等方面是互補而不是競爭的，所以每個聯盟在一個國家或地區通常只會引入一兩家航空公司。也就是說，原本在碩大的中國航空市場上競爭關系很淡的中國航空公司們，今后就必須以“聯盟的利益”為上，彼此紅眼相見。這也是在資本選擇之外，促進國內航空公司競爭的另一條路。

　　藕斷絲連

　　雖然新航入股東航被否，東航對國航再添新仇，但一對一式的聯盟卻能引出扯不斷、理還亂的復雜狀況。

　　東航一直與寰宇一家保持密切來往，同樣的微妙關系也發生在國泰航空、國航與東航三者之間。通過互相換股，國泰與國航已結成戰略同盟，然而兩者卻分屬不同的航空聯盟，國泰是寰宇一家會員。而一旦東航選擇加入寰宇一家，情況則將變得更為復雜，到時東航將成為國航盟友的盟友。你中有我、我中有你的麻團局面肯定會讓一批人頭疼不已。既是仇敵，又是盟友，藕雖斷絲還連。

　　但從消費者的角度考慮，中國航空業與國際航空市場的無縫接軌，是個不打折扣的好事情。

　　航空公司加入航空聯盟，則表示機場、航空信息服務商、機票代理商等上下游諸多環節都直接納入全球航空聯盟的網絡版圖。比如正在建設的浦東國際機場第二航站樓預留了近一半的面積專供星空聯盟中的12家航空公司使用。

　　同樣，南航加入天合聯盟、國航加入星空聯盟也都將分別給廣州白云機場、首都國際機場帶來可觀的發展空間和品牌提升的機會，成為第一批真正意義上運轉便捷的樞紐機場。而且據統計，加入全球性航空聯盟后，兩家航空公司聯運的組合票價會比兩家公司獨立經營的票價低25%。

　　放下新東戀和國東仇，還是在大聯盟和小聯盟的旗幟下，想些如何服務用戶的大問題吧。畢竟資本市場上的榮辱還是來自實力對比的。

　　由于聯盟對于各成員的作用在市場、銷售等方面是互補而不是競爭的，所以每個聯盟在一個國家或地區通常只會引入一兩家航空公司。也就是說，原本在碩大的中國航空市場上競爭關系很淡的中國航空公司們，今后就必須以“聯盟的利益”為上，彼此紅眼相見。這也是在資本選擇之外，促進國內航空公司競爭的另一條路