壟斷的天空沒有價值

　　2008年是中國航空業不能失去的一年，但高盛對此持謹慎態度

　　-特約記者 謝鶴

　　李豐華黯然神傷。

　　在1月8日東航2008年第一次A股類別股東大會及H股類別股東大會上，這位中國東方航空公司的董事長特意帶上了兩個月前與新加坡航空公司、淡馬錫簽署股權收購協議時的紅領帶，不過，紅領帶并不一定會帶來好運。

　　77.61%。這是反對“東新合作”的股東比例。

　　更為重要的是，中國航空業的投資價值也伴隨著“東新合作”的命運而起伏。

　　“如果淡馬錫(新航的母公司)與東航集團的合作交易最終沒有結果，對于中國航空業乃至中國企業而言都是巨大的倒退，這將造成壟斷。”一家全球大型基金的負責人表示。

　　不過，中國民航業的行業監管機構可能有不同的看法。“我的愿望是中國的國有航空公司合并成一家超大型航空企業，以便有實力與管理水平較高的國際航空公司競爭。”新任民航總局黨委書記、代理局長、原中國國航掌門人李家祥曾表示。

　　似乎，李家祥的一紙任命改變了太多東西——“東新合作”迷霧重重；中國民航業突然遭遇氣流“顛簸”不已。

　　因為奧運會的緣故，2008年被認為是航空業不能失去的一年，甚至是有可能成為神話的一年。

　　但高盛對中國航空業持中性看法。高盛認為，那些能夠從企業商務旅行以及貨運市場的復蘇中獲益的航空企業頗具吸引力。亞洲的客流量水平仍然強勁，這得益于在美國經濟放緩背景下仍然強勁的亞太地區經濟。更重要的是，預計供應面仍將良好。

　　此外，高盛對于航空貨運業的前景預測好于市場水平。他們認為，大部分航空公司的貨運收益率在2007年上半年同比下滑5%-10%之后，貨運收益率應該會從2007年第三季度開始停止下滑，而且注意到，大部分亞洲貨運量的增長速度自2007年6月開始已經高于運力的增速。

　　高盛看好航空業的態度是強勁的客流量增長——考慮到奧運會的拉動作用，高盛預計2008年的客流量將十分強勁；良好的運力增長——由于波音787推出時間延后，2008年的行業運力增長似乎有限；定價能力——由于載運率上升(如，國航的國內載運率在2007年第三季度上升了3.8個百分點至83.7%)，航空公司的定價能力有了明顯的提升。而貨幣升值仍然是一個主要的題材。近期人民幣的繼續走強可能給航空公司以美元計算的負債帶來更多的匯兌收益。

　　無疑，首當其沖的是奧運會。根據國外的經驗，在舉辦奧運會當年，民航的旅客周轉量將會有一個明顯的脈沖式增長，然后恢復到以前的平穩增長狀態。在民航發展程度較高的美國，這種脈沖式的增長表現不明顯，而在民航發展程度較低的希臘，奧運會帶來的增量效應十分明顯。我國的民航市場仍在快速發展之中，預計08年奧運會帶來的業務增量將十分明顯，保守預計2008年旅客周轉量增長幅度將會超過20%。

　　顯然，奧運會帶來的增量需求使得我國民航運力供給在短期內會出現較為緊張的狀況，民航的客座率將會繼續維持上升的態勢。

　　其次，人民幣升值不可忽視，就中國國航、南方航空和上海航空而言，根據2007年中期報表測算，人民幣每升值1%，則考慮稅收因素，則中國國航、南方航空和上海航空每股收益將分別提升0.022元、0.095元和0.025元。若人民幣未來升值加速，則航空股有望享受更多的匯兌損益。

　　從日元對美元升值的經驗看，日元快速升值期間，航空股也出現了大幅上漲，全日空航空公司的股價在1984年——1987年最高上漲6倍。

　　另外，我國民航空管體制改革已于2007年完成，這將有助于國內空管效率的提高。雖然從短期來看，國內幾家繁忙機場(如首都機場、上海機場、深圳機場等)因跑道、空域等限制，航班量受到嚴格控制，首都機場的日起降架次在2007年下半年還削減了110次/日，但從長遠來看，隨著上述機場新建項目的完成，以上限制將得到大大緩解。民航總局計劃到2010年，國內航線航權將全部放開，“十一五”后期將實現全部國內航線航班的登記管理。目前我國在8個重點繁忙機場(北京首都機場、上海浦東、上海虹橋、深圳、廣州、成都、昆明、大連)仍然實施航班總量調控。

　　航權放開意味著更多的航空公司將可以自由進入上述機場進行運營，進一步推動國內航空運輸業的發展。

　　因此，民航空管效率的提高、空管技術的改進以及民航管制的逐步放開，均有助于國內航空運輸業的快速增長。

　　悲觀的因素則集中在了高昂的油價，航油價格在經營成本中所占比例接近40%，而國內航空公司無法對沖在國內購買航油所帶來的風險。

　　“不過，油價是老生常談了，其實，中國的航空公司已經開始可以應對油價上漲的壓力了，現在的問題是，未來的天空究竟如何誰也不知道。”某航空公司高管感嘆。

　　事實上，在這不能失去的2008年，國航、東航、南航，甚至上航都需要找到自己合適的位置。據消息人士透露，去年年初，國航內部曾經聘請投行對其收購上航、聯合上航收購東航以及收購南航各自作出過估值分析，這幾項收購計劃也曾經分別有過一些進展。

　　現在，“東新合作”遇阻，其他的收購機會似乎重現。

　　1月8日，在東航股東大會的現場，一位基金經理私下稱，航空公司中，他只看好國航。

　　悲觀的因素則集中在了高昂的油價，航油價格在經營成本中所占比例接近40%，而國內航空公司無法對沖在國內購買航油所帶來的風險

　　全球超級承運人時代

　　已經到來

　　歐洲：

　　3家網絡型巨頭(法荷航空、漢莎航空、英航)、若干低成本航空(瑞安航空 ，EasyJet)

　　美國：

　　六大航空公司很可能整合成為三家

　　亞洲：

　　日本：日航與JAS于2005年10月合并成為日航集團，成為日本第一的航空公司

　　香港：國泰航空2006年完成對港龍航空的收購，完成了香港航空運輸業的整合

　　韓國：大韓航空占60%

　　中國(內地)：國航28%，南航26%，東航23%，非常分散。沒有一家占絕對優勢的掛國旗公司。

　　航空貨運，寡頭壟斷：UPS(美國聯合包裹)、Fedex(美國聯邦快遞)和DHL(屬于德國郵政）