⊙本報記者 索佩敏

　　東航的管理層也許沒有料到，自從去年6月其與新航的引資談判接近尾聲后，引資路途上還會有如此多的波折。國航方面先是高調宣揚其“超級承運人”的夢想，指出只有國內航空企業重組合并，才能做大做強，與外資進行競爭。隨后，國航母公司中航集團通過其香港的子公司中航有限連續在香港二級市場增持東航H股，并最終穩坐東航流通股第一大股東的席位。

　　在聯手國泰對東航提出新的報價方案突然被叫停后，中航集團并沒有放棄對東航股份的追逐。隨著東航股東大會的臨近，兩家公司的交鋒陷入白熱化。中航方面連續拋出多個聲明步步緊逼，從質疑“東新合作”價格太低涉及國資賤賣，到最近明確提出以每股5港元的價格取代新航、淡馬錫收購東航部分股份，中航有限已經為東航小股東給出明確預期，從而令“東新合作”在股東大會上獲得通過的希望不斷被削弱。而東航則選擇堅守與新航合作的方案，東航董事長李豐華稱，“東航要合作就要和世界上最好的航空公司合作，那就是新航”。

　　同為國資委下屬的兩大民航企業，在國內民航業重組的問題上，站在了不同的立場。國航認為，在國內天空不斷向外資航空公司開放的背景下，應該通過國內航空企業的重組來實現協同效應，做大做強。東航則認為，國內民航企業不能閉門重組，而應該接受國際航空業的先進理念，成長為具有國際競爭力的航空公司。

　　事實上，兩家公司的立場或許源于其成長經歷。2002年的國內民航業大重組，讓原國航與西南航、中航浙江合并，重組后的新國航在強勢掌門人李家祥的帶領下迅速發揮出整合優勢。2004年至2006年，國航先后成功在香港和上海上市，一躍成為國內實力最強的航空公司。因此在國航看來，通過國內航空業有效的重組，可以實現打造“超級承運人”的夢想。

　　與國航不同，一度是國內最好的航空公司的東航，卻恰恰受縛于重組。1997年到2002年間，東航先后兼并了通用航空、長城航空、武漢航空、云南航空和西北航空。在這5起兼并中，只有長城航空和武漢航空的兼并屬于“自由戀愛”，其余3家都帶有濃厚的行政色彩。東航很快嘗到了行政重組帶來的苦果。一方面，兼并重組給東航財務增加了負擔；另一方面，帶有濃厚行政色彩的收購，延緩了公司的轉制過程。2006年，東航虧損27.8億元，成為2006年三大航中惟一一家虧損的航空公司。或許正是由于兩種截然相反的經歷，讓國航與東航對于民航業未來的改革重組趨勢，擁有了不同的視角和觀點。

　　對于這兩種觀點，現在還很難判斷孰是孰非。但若干年后再回頭來看這半年來國內民航業的風波，是否賤賣、是否該引入外資等話題或許就會有了更明確的答案。