本報記者 金志剛

　　12月21日，東方航空、新加坡航空合資路演(路演譯自英文Roadshow，是國際上廣泛采用的證券發行推廣方式，指證券發行商發行證券前針對機構投資者的推介活動)繼香港站、北京站后，在上海國際會議中心舉行，“東新合作”正一步步地走向深入。

　　“東新合作”是中國航空公司融入國際航空業的一種方式，另一種方式是加入國際航空聯盟。此前的11月15日，南航已加入“天合聯盟”；12月12日，國航、上航緊接著成為另一大世界航空聯盟“星空聯盟”的成員——種種跡象表明，如今航空公司之間的爭斗再也不是單槍匹馬了，聯盟之戰已成為新的趨勢。中國航空公司的入盟之路被稱為“雙刃劍之路”，同時因為各大中外航空公司之間的復雜關系，使得這場入盟之戰又成了“無間道”。

　　1 聯盟合作是“雙贏”

　　中國的發展速度連續5年達到10%以上，已經成為世界第四大經濟體。中國民航運輸總周轉量位列世界第二，已成為目前世界上增長速度最快、潛力巨大的航空運輸市場。

　　長期以來，由于航權的限制，外籍航空公司進入國內難度相當大。中國航空市場一直呈現國航、東航、南航“三足鼎立”之勢。為了爭搶中國市場，國際航空聯盟向中國的這三家航空公司頻伸橄欖枝，因為與其中任何一家公司結盟，就等于變相將聯盟航線的網絡覆蓋到了中國。國內航空為尋求更高發展，也紛紛選擇入盟。

　　目前世界三大航空聯盟分別是星空聯盟、天合聯盟和寰宇一家。國內“三大航”中，國航和南航已“各有所屬”，東航曾一度傳出與寰宇一家密切接觸，但至今沒有實質性的結果。

　　對航空公司來說，加入航空聯盟的益處顯而易見。聯盟合作實質上就是放大化的代碼共享合作，聯盟成員航空公司的航班可實現聯網運營和聯程收入共同分配，從而使航空公司在不增加投資、不擴大機群的情況下，增加運力，擴展網絡，并在旅客、營銷、產品、服務、人力資源、行業溝通等各個方面實現對接。可以說，聯盟合作就是“連鎖經營”，減少在共飛航線上的競爭，共享利潤，已成為世界民航業發展的趨勢。

　　此外，聯盟擴充了各公司的聯合采購能力，在采購油料、飛機部件、購買飛機時能獲得較低價格，從而降低航空公司運營成本。顯然，無論對于苦于國際航線少、航班密度低，又想進軍國際市場的國內航空，還是受限于國內航權限制，又急欲打開中國市場的外航，聯盟合作是“雙贏”。

　　2 入盟也帶來新挑戰

　　在全球航空聯盟的時代，中國民航不可避免地加入其中。它既是一次提升服務、管理水平的機遇，也會帶來前所未有的新挑戰。入盟并不是“一好百好”，尤其對實力稍弱的國內航空公司來說，入盟意味著被綁上了聯盟戰車，既能享受入盟帶來的好處，也要承受入盟帶來的壓力，因此有人稱入盟為“雙刃劍”。

　　首先，航空公司為了與聯盟對接，需花費不菲的成本。比如，國內航空公司的座位分布比較緊湊，而飛國際航線的外國公司，座位間距較大。國內公司要花費不菲的改裝費，而載客數量也會下降。

　　信息化管理是另一個挑戰。入盟之后，必須重新制定航班時刻表，以便與盟友的時刻表銜接。更大挑戰是，入盟對公司的軟件提出了新要求。同一聯盟的公司可以互相銷售對方的座位，公司之間到底是選擇自由銷售劃算，還是交換固定座位劃算，盟友售票能帶來多少利潤？如果沒有完善的電腦分析系統，絕對是筆糊涂賬。建立相關的收益核查系統，又是一筆巨額成本。

　　此外，聯盟成員間“常旅客”計劃的點數分享，也可能讓處于弱勢的航空公司“受傷”，把自己的“常旅客”拱手送給對方。

　　入盟之后的話語權，則是更加深層次的一個問題。在同一個聯盟內，各公司的實力相差懸殊，制定規則往往是幾家大公司，小公司只能跟著跑，有時明知吃虧也只能往肚里咽。如何進行收益分配，就是回避不了的問題。舉例來說，英航與合眾國航空合作后，英航增加了2720萬美元利潤，而合眾國航空利潤只增加了560萬美元。

　　3 聯盟與結盟“無間道”

　　國內航空公司參與國際競爭，可以加入大聯盟，也可以與外航結成小聯盟。正是聯盟和結盟同時存在，使得國內外各航空公司之間有著千絲萬縷的關系，進而出現種種錯綜復雜的局面。

　　就國內三大航來說，國航已加入星空聯盟，南航則是天合聯盟的成員。外界曾一度認為，三大國內航空集團分別進入三大世界航空聯盟，這是國內民航融入世界的最佳方案。但眼看著兩大競爭集團都已經“名花有主”了，東航卻表示，目前沒有加入任何世界航空聯盟的打算，只會“專心致志”地做好與新加坡航空的合作事宜。

　　而正是新航入股東航，并且在決策、服務、管理、財務等諸多方面全面與東航開展合作，使得這場發生在中國的航空聯盟之戰有了一些微妙的變化。因為新航是星空聯盟的發起者和主力軍，而國航也是星空聯盟成員，因此新航既是東航的競爭對手國航的盟友，又是東航的參股者。

　　同樣的復雜關系也發生在國泰航空、國航與東航三者之間。國泰和國航去年已經通過互相換股結成了戰略同盟，但“微妙”的是兩者分屬寰宇一家和天合聯盟。如果東航選擇加入寰宇一家的話，同樣的復雜關系又多了一層，到時候東航將成為競爭對手國航盟友的盟友。這種“敵中有我，我中有敵”的聯盟與結盟關系，就如同發生在國際航空市場的一場“無間道”一樣，成了世界航空業新出現的一道課題。

　　對世界航空格局而言，這種聯盟外的結盟必將影響聯盟的穩固性。目前各大航空聯盟的結構組織都較為松散，有些聯盟甚至沒有常設機構。與之相比，單個航空公司的結盟則大多涉及資本等深層次合作，利益攸關更為密切。但也有部分業內人士表示，聯盟變局未必是壞事，對國內航空公司來說也許是規避風險的好機會。

　　4 旅客可獲更多實惠

　　不論航空公司如何打算，在聯盟合作的過程中，旅客會獲得實惠，最突出的是可選目的地的增多以及聯程機票的更低廉。

　　以南航為例，它自身的通航城市為142個，且國際航線不足，航班密度較低。加入天合聯盟后，其航空網絡將擴展至700多個城市，達到14500個航班，只需通過一次轉機就能達到全球八成以上的城市。同時天合聯盟的“環游世界”套票、“暢游歐洲”套票、“暢游美洲”套票、“暢游亞洲”套票等優惠機票，也可節省旅客購票支出。

　　除了出行更便捷、機票更便宜，航空公司的會員旅客還可享受更完善的訂票網絡、跨航空公司的里程累積、貴賓休息室、全價票保留訂座權利、簡化登機流程、一站式值機服務、超重行李額度放寬等諸多便利。

　　對于上海旅客來說，上航、國航加入星空聯盟，對他們今后出行的影響更大一些，因為上航是上海的基地公司，國航則是國內最大的航空集團。12月20日，浦東機場第二航站樓工程已通過竣工驗收，而到明年3月，第二航站樓的“半壁江山”將屬于包括上航、國航在內的12家星空聯盟成員，屆時旅客可以享受到星空聯盟的“同一屋檐下”值機服務，乘坐聯盟航班的旅客可到任何一個聯盟的值機柜臺辦理登機手續。由于12家聯盟成員集中在一個區域，所以國際中轉的旅客轉機時可大大節省時間。

　　據星空聯盟透露，目前正在研發一個聯盟成員共同的IT平臺，這個網站將提供航班剩余座位查詢、機票預訂和出票、航班離港信息等服務。今后，旅客能在這個平臺上購買到星空聯盟不同航空公司之間的聯程機票，而且票價將會有所優惠。