隨著第一架A380客機(jī)在新加坡航空公司正式投入商業(yè)運(yùn)營，以及一架生產(chǎn)序列號(hào)為MSN007的A380在廣州、上海和北京的展示飛行，中外媒體對(duì)這個(gè)空中巨無霸進(jìn)行了“好萊塢”式的炒作，各種溢美之詞不絕于耳，似乎忘記了其曾經(jīng)三次推遲交付的窘境。如果對(duì)A380的艱難行程進(jìn)行冷靜的思考，給空客帶來的危機(jī)真的過去了嗎？我們能從中得到怎樣的啟示？

　　記者 謝鵬

　　遲到的“美少女”

　　空中客車公司終于收獲了近兩年來關(guān)于A380的首個(gè)好消息。

　　10月25日，A380正式投入新加坡航空公司服役，開始了其首次商業(yè)運(yùn)營——從新加坡飛往澳大利亞悉尼。

　　這架大得讓人震撼的空中巨無霸，上下兩層客艙的總面積相當(dāng)于三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)

網(wǎng)球場，標(biāo)準(zhǔn)載客555人，最大載客853人，是目前全球民航業(yè)最大的飛機(jī)。

　　伴隨著A380正式服役，“新旗艦”、“空中五星級(jí)酒店”、“楚楚動(dòng)人的少女”和“綠色巨人”等形容詞充斥媒體。似乎昨天還籠罩在A380身上的種種爭議和詬病，已經(jīng)隨著它的一飛沖天而突然煙消云散。

　　也許是給A380一個(gè)善意的提醒，巨無霸到達(dá)悉尼的第二天，澳大利亞《悉尼先驅(qū)早報(bào)》的職員們，對(duì)于該報(bào)大篇幅報(bào)道A380首次飛抵悉尼的消息表示抗議，指責(zé)該報(bào)管理層讓出頭版為新航作宣傳，違反了編輯自主的原則。

　　顯然，在這些視立場獨(dú)立為生命的媒體人看來，與A380投入商業(yè)運(yùn)營相比，更加有新聞價(jià)值的角度依然是為這款飽受推遲交付和賠償問題困擾的機(jī)型望風(fēng)險(xiǎn)。

　　盡管比原計(jì)劃推遲了一年半才拿到A380，但新航還算幸運(yùn)，更多的航空公司則要等到2-3年后才能夠拿到飛機(jī)，這其中就包括中國南方航空公司。

　　南航一共訂購了5架A380客機(jī),首架將推遲至2009年底交付，這也將是空客交付給中國的第一架A380，不過它已經(jīng)不能按照南航原來的設(shè)想在北京奧運(yùn)會(huì)期間服役了。所有美好的計(jì)劃都將要等到2009年或許更長時(shí)間以后才能實(shí)施。

　　A380項(xiàng)目在2000年12月19日正式啟動(dòng)，飛機(jī)于2005年4月27日首飛。但由于種種原因，A380在生產(chǎn)上出現(xiàn)麻煩，先后三次宣布推遲交付長達(dá)18個(gè)月(參見《商務(wù)周刊》2006年7月20日《誰攪亂了空客的天空》一文)。

　　事實(shí)上，為了保證交付給新航的A380盡量減少拖延，空客曾放棄對(duì)所有機(jī)身分段內(nèi)預(yù)埋電線的通常做法，而是將前10架飛機(jī)的電線拉出來，采用手工重新布線趕工期，終于避免了第四次推遲的尷尬。但一些業(yè)內(nèi)專家警告說，這種提前支付了未來工期的臨時(shí)突擊辦法難以為繼，而且造成了一個(gè)更加痛苦的難題，那就是如何保證后面的飛機(jī)的交貨不進(jìn)一步拖延。

　　按照最新的生產(chǎn)計(jì)劃表，A380要到2010年才能進(jìn)入全速生產(chǎn)。雖然還沒有哪家航空公司取消其A380客機(jī)訂單，但是A380貨機(jī)卻受到極大影響，F(xiàn)edEx和UPS已經(jīng)取消了A380貨機(jī)的訂單，空客被迫暫停A380貨機(jī)的研制，集中精力于A380客機(jī)。

　　有機(jī)構(gòu)推測(cè)，估計(jì)銷售270架飛機(jī)后，A380可以開始贏利，而想要達(dá)到收支平衡，則須賣出420架A380客機(jī)。如今，交機(jī)日期屢次延誤以致成本增加的空客，是否對(duì)其A380項(xiàng)目的贏利平衡目標(biāo)做出調(diào)整，因?yàn)樯婕吧虡I(yè)機(jī)密，目前無從考證。

　　“我們?cè)诿髂陮⒔桓?3架A380，2009年增加到25架，到2010年后每年交45架。屆時(shí)將進(jìn)入正常的交付期。”空客中國公司客戶市場部總經(jīng)理尹曉剛對(duì)《商務(wù)周刊》說。

　　如果按照3年后空客A380每年45架的生產(chǎn)速率，將盈虧平衡數(shù)依然設(shè)定為420架，那么空客要到2020年才迎來A380的盈虧平衡期。而按照業(yè)界的一些預(yù)測(cè)，像A380這樣的超級(jí)大飛機(jī)，市場容量在2025年前為400-880架之間。

　　很顯然，空客現(xiàn)在最關(guān)心的是A380的交貨問題，而非遙遠(yuǎn)的贏利。從空客的母公司歐洲航空防務(wù)與航天公司(EADS)宣布的眾多預(yù)虧公告中，對(duì)于A380交付推遲導(dǎo)致的損失預(yù)測(cè)最小的一個(gè)數(shù)額是“EADS未來5年內(nèi)虧損48億歐元”。具體到空客受到的損失肯定遠(yuǎn)超過這個(gè)數(shù)字。

　　失約后的變相賠償

　　雖然首架飛機(jī)成功地完成了商業(yè)首航，但相信空客的管理層們只要一想到公司為推遲交付出的賠償代價(jià)，肯定會(huì)在微笑之后再次緊鎖眉頭。

　　空客中國方面對(duì)《商務(wù)周刊》承認(rèn)，空客對(duì)A380的訂戶進(jìn)行了賠償。賠償有不同的形式，不一定都以現(xiàn)金賠償?shù)男问竭M(jìn)行。因?yàn)橘彊C(jī)商業(yè)合同對(duì)于交易的推遲交付會(huì)有很詳細(xì)的規(guī)定，每一個(gè)購機(jī)商業(yè)合同都不一樣，按照什么比例來進(jìn)行賠償更是千差萬別。

　　一般來說，如果飛機(jī)的交易價(jià)格很低，那么航空公司很可能被要求在飛機(jī)推遲交付后，在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)不能要求航空制造商對(duì)其進(jìn)行賠償，或者不能要求獲得更多的額外服務(wù)，比如飛行員的培養(yǎng)和相關(guān)航材等配件采購方面的優(yōu)惠。

　　盡管空客中國拒絕透露A380的價(jià)格區(qū)間，但接受《商務(wù)周刊》采訪的多位業(yè)內(nèi)人士均對(duì)記者表示，空客A380的交易價(jià)格很便宜。其中的原因有二，其一，啟動(dòng)用戶，特別是新機(jī)型的啟動(dòng)用戶往往都能夠以很低的價(jià)格拿到飛機(jī)，這是國際慣例; 二，購買A380飛機(jī)的航空公司并沒有像其他成熟機(jī)型的交易那樣獲得制造商提供的過多的額外服務(wù)。

　　按照國際慣例，賠償方式分成現(xiàn)金賠償和實(shí)物抵押賠償兩種。航空公司在購買飛機(jī)時(shí)，需要先繳納一筆預(yù)付款，大多為交易價(jià)格的30%左右。一旦制造商推遲交付飛機(jī)，賠償是按照推遲的天數(shù)來結(jié)算，并基于預(yù)付款的一定比例進(jìn)行。如果預(yù)付款很低，這種現(xiàn)金賠償?shù)姆绞酵�往無法彌補(bǔ)航空公司的實(shí)際損失。因此，實(shí)物抵押的賠償方式更被經(jīng)常采用。長期關(guān)注航空領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)人士曹陽對(duì)記者表示，空客對(duì)A380客戶的賠償，很可能是通過這種變相賠償來進(jìn)行。

　　變相賠償?shù)姆绞揭灿泻芏喾N。最為常用的是雙方妥協(xié)，進(jìn)一步削低交易價(jià)格，或者制造商向航空公司多交付幾架飛機(jī)。比如一家航空公司如果購買空客的某款飛機(jī)，平均單價(jià)是1億美元，打完折扣交易價(jià)格是7000萬美元，如果推遲交付，那么最終每架飛機(jī)的交易價(jià)格很可能就變成5000萬美元。

　　第二種變相賠償方式是為航空公司提供額外的航材賠償和培訓(xùn)服務(wù)。以A380這樣的新機(jī)型為例，很多航空公司的飛行員都沒有這種新飛機(jī)的飛行執(zhí)照，而一名成熟的A380飛機(jī)機(jī)長到國外去做改裝訓(xùn)練，每人次的費(fèi)用預(yù)計(jì)超過10萬美元。以南航為例，由于每架飛機(jī)需要培訓(xùn)8套機(jī)組16名飛行員，5架A380所需要培訓(xùn)的飛行員近百人。如果航空制造商肯負(fù)責(zé)這筆費(fèi)用，對(duì)航空公司來說，這也是一筆不菲的收獲。“這種賠償方式，說白了就是你買一套房子，推遲交付了，開發(fā)商送你一套精裝修。”曹陽說。

　　第三種賠償方式則更為隱蔽。A380宣布推遲交付后，新航曾要求過賠償，阿聯(lián)酋航空也表示過考慮要求空客進(jìn)行賠償。不過最后的結(jié)果是，新航和阿聯(lián)酋航空都再次購買了A380飛機(jī)。

　　“這種買飛機(jī)并不是真正的交易，增購其實(shí)就是一種賠償性購買。增購?fù)�往不是只購買A380，而是同時(shí)購買其他多種機(jī)型，把賠償融合在采購的過程中。”曹陽介紹說。記者也注意到，就在2006年新加坡航空從空客增購9架A380飛機(jī)的同時(shí)，新航在同一份聲明中還宣布，已經(jīng)和空客簽署了訂購20架A350 XWB-900中型飛機(jī)的協(xié)議，新加坡航空另保留增購20架A350和6架A380的選擇權(quán)。訂單總計(jì)75億美元。

　　另外，記者還注意到今年空客公布的一個(gè)關(guān)于A350讓利促銷的價(jià)格：空客A350-800和空客A350-900原價(jià)分別為1.89億美元和2.15億美元，“打折”后的價(jià)格皆為1.02億美元，降價(jià)幅度分別達(dá)到46%和53%。

　　那么，新航購買的20架A350-900飛機(jī)，按原價(jià)計(jì)算總金額達(dá)到40.3億美元。按照上述訂單公布的總計(jì)75億美元金額來算，新航增購的上述9架A380飛機(jī)總價(jià)應(yīng)該是34.7億美元，每架大概4億美元。

　　而根據(jù)摩根大通估計(jì)，第一批客戶拿到A380的單價(jià)約為1.6億美元，遠(yuǎn)低于2.81億美元的報(bào)價(jià)。即使新航購買的A350是以折扣價(jià)進(jìn)行交易，那么增購的A380平均價(jià)格將超過7億美元。很顯然，沒有任何人會(huì)相信這個(gè)數(shù)字。

　　這其中是否真的隱含著某種變相賠償?shù)某煞郑繉?duì)此，空客中國不愿對(duì)記者過多置評(píng)。“新航對(duì)A380的增購，說明該公司對(duì)于A380的技術(shù)是有信心的。”尹曉剛對(duì)《商務(wù)周刊》說。

　　A380商業(yè)價(jià)值之爭

　　迄今為止，空中客車公司已接到全球16家客戶對(duì)A380的165架確認(rèn)訂單和24架承諾訂單，不過在中國國內(nèi)還只有南航訂購了5架。

　　按照南航之前的設(shè)想，A380將主要用于飛國際航線，以及廣州-北京、廣州-上海、北京-香港和國內(nèi)能夠起降A(chǔ)380客機(jī)的機(jī)場。

　　支持南航購買A380的觀點(diǎn)認(rèn)為，A380將首先服役于南航北京分公司，充當(dāng)與國航競爭國際航線的主力機(jī)型。反對(duì)者則認(rèn)為，A380對(duì)于南航來說意義不大。一方面，國航使用747這樣的大飛機(jī)尚且無法保證國際航線的贏利，只能靠打折提升上座率，南航要想用尺寸和座位數(shù)更大的A380開展國際航線，形勢(shì)同樣不容樂觀; 另一方面，盡管A380的座位成本很低，但國內(nèi)大多數(shù)機(jī)場尚無法起降這個(gè)大家伙。

　　而新航之所以購買A380飛機(jī)，其主要原因也有兩點(diǎn)。一是新航的航線構(gòu)成以國際航線為主，用A380運(yùn)營比較合算；二是新航歷來都是靠服務(wù)打動(dòng)乘客，其核心競爭力就是在客戶體驗(yàn)上制勝，因此需要A380這樣有“噱頭”的新飛機(jī)。

　　“南航購買A380當(dāng)然有自己的考慮。”尹曉剛這樣回應(yīng)外界關(guān)于A380對(duì)南航利用價(jià)值的懷疑。另一些專家以及經(jīng)常來往于北上廣深四個(gè)一線城市的商務(wù)人士也認(rèn)為，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度驚人，不能以傳統(tǒng)思維來看待幾個(gè)一線城市間的客流量增長速度。

　　“以我?guī)缀趺恐芏纪�返于北京、上海和廣州的體驗(yàn)看，A380飛這幾條航線的上座率不會(huì)是什么問題。”一位家在北京、在上海辦公、在廣州有項(xiàng)目的500強(qiáng)公司外企高管接受《商務(wù)周刊》調(diào)查時(shí)說，“就像北京越修路越堵車一樣，交通的需求很多時(shí)候是靠供給拉動(dòng)的，這幾條航線每班飛機(jī)總是滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)氖聦?shí)說明，中國的商務(wù)旅行增長之快遠(yuǎn)大于班機(jī)載客量的增加。”

　　如果不用懷疑A380商業(yè)運(yùn)營的價(jià)值，針對(duì)有關(guān)A380對(duì)機(jī)場跑道要求高和下客速度緩慢的批評(píng)，在接受本刊采訪時(shí)，空客方面也都做出了解釋。尹曉剛介紹說，現(xiàn)有民航客機(jī)里對(duì)跑道強(qiáng)度要求最高的是波音777-300ER型飛機(jī)。盡管A380對(duì)跑道強(qiáng)度要求和波音777-300ER差不多，但A380要求的起飛跑道長度更短11%。

　　“A380設(shè)計(jì)前，空客調(diào)查了世界上很多的機(jī)場和航空公司客戶，聽取他們的意見，得出了一個(gè)結(jié)論：如果要最小的改動(dòng)現(xiàn)有世界上的主要機(jī)場，A380不能夠超過80*80的方盒子設(shè)計(jì)。”尹曉剛說，“作為一款巨型客機(jī)，A380從始至終都考慮了機(jī)場的經(jīng)濟(jì)性問題和他們的利益。”

　　對(duì)于下客速度慢的問題，尹曉剛回應(yīng)說，這是一種想當(dāng)然的誤解，過站時(shí)間取決于經(jīng)濟(jì)艙的客人。而A380經(jīng)濟(jì)艙的座位數(shù)并不比其他機(jī)型多。據(jù)尹曉剛介紹，A380的過艙經(jīng)過了特別的設(shè)計(jì)，登機(jī)和下機(jī)時(shí)間不成問題。

　　空客還宣稱，A380對(duì)于未來解決空域緊張、減少對(duì)環(huán)境的污染非常有效。“比如從北京到西斯羅機(jī)場的航班有限，不可能隨意加航班，辦法就是在同樣的時(shí)刻運(yùn)輸更多的人。”一位不愿透露姓名的A380支持者說，“這就像城市里發(fā)展大公交，有利于經(jīng)濟(jì)、環(huán)保和節(jié)能。”

　　在空客看來，隨著航班時(shí)刻和空域資源越來越有限，A380未來的服役范圍將不僅僅是國際樞紐機(jī)場之間，而且有望擴(kuò)大到兩個(gè)區(qū)域樞紐機(jī)場之間。

　　“我認(rèn)識(shí)以前英航做機(jī)隊(duì)規(guī)劃的負(fù)責(zé)人，以前反對(duì)用A380這樣的飛機(jī)，但現(xiàn)在他們發(fā)現(xiàn)這個(gè)飛機(jī)有市場，所以決定購買A380。”尹曉剛說。

　　但是不看好A380的人還是認(rèn)為空客的想法過于樂觀。對(duì)于超級(jí)飛機(jī)的市場容量，空客的預(yù)計(jì)是500—600架，而波音則認(rèn)為只能夠銷售掉300—350架。一位業(yè)內(nèi)人士表示：“承擔(dān)樞紐和樞紐之間旅客運(yùn)送服務(wù)的航空公司是有限的，在這些大城市之間構(gòu)成的城市對(duì)航線也是有限的。一條北京到芝加哥的航線，能夠有積極性購買A380這么大飛機(jī)的往往只會(huì)有一家實(shí)力最強(qiáng)的航空公司。”

　　他也認(rèn)為像北京-上海這樣的熱線完全可以承載A380運(yùn)營，但他說：“中國不可能有10個(gè)北京和10個(gè)上海。”

　　創(chuàng)新的代價(jià)

　　事實(shí)上，A380項(xiàng)目在論證階段就爭議很大，反對(duì)上馬該項(xiàng)目的觀點(diǎn)認(rèn)為，即使制造出來，在一段時(shí)間里這款飛機(jī)的銷售所能夠獲得的利潤也抵不上它的研發(fā)成本，因?yàn)楦鱾�(gè)工廠的制造工藝還不成熟，建造損害在短期內(nèi)仍然會(huì)比較高。

　　反對(duì)者認(rèn)為，空客其實(shí)只要將A340的機(jī)身建造得更大，為它配備新的機(jī)翼，以及兩個(gè)動(dòng)力更強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)就夠了。這樣不僅僅可以在市場上給波音747來一次打擊，而且也可以讓空客同時(shí)占有小型干線客機(jī)和超級(jí)客機(jī)之前的市場需求。

　　不過，在尹曉剛看來，上述看法過于簡單。他告訴記者，空客當(dāng)時(shí)考慮A380項(xiàng)目的時(shí)候，如果采用對(duì)A340機(jī)型進(jìn)行改動(dòng)的方法，將難以研發(fā)出比波音747有明顯優(yōu)勢(shì)的飛機(jī)。

　　“沒有明顯的優(yōu)勢(shì)，航空公司為什么要買呢？客戶不會(huì)去冒險(xiǎn)。”在尹曉剛看來，空客必須用更新的技術(shù)去做出比747要先進(jìn)的機(jī)型，才能夠設(shè)計(jì)出與現(xiàn)有產(chǎn)品有質(zhì)的區(qū)別的飛機(jī)。

　　如果從空客的成長史來看，這確實(shí)是一部典型的通過勇于創(chuàng)新而打破壟斷的案例。正是為了創(chuàng)新而進(jìn)行的冒險(xiǎn)，在某種程度上成就了今天空客的地位。

　　以空客銷售最廣的A320機(jī)型為例，該機(jī)型最引人注目的就是首次在民機(jī)上使用了電傳操縱技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)之前只有美國F16戰(zhàn)斗機(jī)使用過。當(dāng)A320飛機(jī)出現(xiàn)在客戶面前時(shí)，很多航空公司望而卻步。他們已經(jīng)習(xí)慣了波音的飛機(jī)。

　　“我做銷售的時(shí)候，客戶問我為什么他們要轉(zhuǎn)用空客的飛機(jī)呢？我回答他，以前因?yàn)榭湛筒淮嬖冢�所以就沒有這樣的飛機(jī)。”尹曉剛回憶說。

　　到1991年，空客憑借著A320在單過道飛機(jī)市場擁有了自己的一席之地。海灣戰(zhàn)爭結(jié)束后，它又開始交付A330和A340飛機(jī)系列的第一架飛機(jī)。由此，空客生產(chǎn)的各種飛機(jī)型號(hào)能夠?qū)崿F(xiàn)150-300座的不同載客量。1999年，空客正式宣布了自己的雄心——成為擁有全球50%市場的民機(jī)制造商。

　　在尋找追趕甚至超越波音的突破口時(shí)，空客看到了超級(jí)大型飛機(jī)的市場。空客認(rèn)為，波音的很大一部分利潤來自747飛機(jī)，而其他產(chǎn)品只是以低廉的價(jià)格銷售出去而保證不虧損。空客認(rèn)為，超級(jí)大型飛機(jī)是一片巨大的藍(lán)海，要徹底趕超波音，必須上馬超級(jí)飛機(jī)。

　　在空客之前，波音也對(duì)超級(jí)飛機(jī)市場做過研究，認(rèn)為的確有一定的市場。但波音遲遲不進(jìn)入超大型客機(jī)的研制，這家美國公司對(duì)投入巨額資金上馬一個(gè)前途不明朗的項(xiàng)目感到恐懼，于是把賭注壓在更現(xiàn)實(shí)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航機(jī)需求，而不愿推出針對(duì)超大流量需求的新機(jī)型。

　　接下來的故事就變得很有趣。美國國務(wù)院歐洲事務(wù)研究處高級(jí)顧問約翰·紐豪斯在一篇文章中這樣記錄：盡管認(rèn)為超級(jí)飛機(jī)的市場有限，但波音很不希望空客趕在自己之前研發(fā)出超級(jí)大飛機(jī)。波音一方面想方設(shè)法拖延對(duì)方的時(shí)間，甚至用合作開發(fā)來麻痹空客的積極性，使其放慢巨型客機(jī)的研發(fā)速度; 另一方面加快改造自己的747飛機(jī)，趕在空客超級(jí)飛機(jī)出生之前拿出新型747飛機(jī)。在A380試飛成功的刺激下，波音于2005年11月14日啟動(dòng)開發(fā)出747-8項(xiàng)目，盡管這個(gè)項(xiàng)目被業(yè)內(nèi)稱為“舊酒新瓶”和缺乏創(chuàng)意，但747-8的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)小，可以較早投入市場。

　　不過，波音還是低估了空客的老道和清醒。當(dāng)時(shí)的空客掌舵人讓·皮埃爾松力排眾議，揭穿波音要求合作開發(fā)超級(jí)飛機(jī)的笑里藏刀，傾注大量資源獨(dú)立開發(fā)A380飛機(jī)。

　　空客也清楚，航空市場的特點(diǎn)是越往高端市場需要越少。“但我們需要A380這樣的產(chǎn)品。”尹曉剛解釋說，“空客在高端大容量客機(jī)市場少了一個(gè)機(jī)型，都是波音747在壟斷，我們要達(dá)到每款機(jī)型都占據(jù)50%市場份額的目標(biāo)，就必須進(jìn)入這個(gè)高端市場。”

　　經(jīng)過積極醞釀和努力，在拿到了近50架的啟動(dòng)訂單并獲得董事會(huì)的批準(zhǔn)后，A380的計(jì)劃在2000年12月19日正式啟動(dòng)。

　　A380項(xiàng)目是一個(gè)進(jìn)行技術(shù)升級(jí)的全新的項(xiàng)目，按照慣例，在交貨期的設(shè)立上應(yīng)盡可能寬松。但為盡快實(shí)現(xiàn)超越波音的目標(biāo)，打動(dòng)在747-8和A380之間猶豫不決的客戶，空客為A380項(xiàng)目制訂的是一個(gè)大躍進(jìn)式的時(shí)間表。

　　這也是沒有辦法的無奈之舉，空客與對(duì)手波音之間并不只是一場賽跑，在這個(gè)雙寡頭市場，兩家公司是此消彼漲的對(duì)殺關(guān)系。波音多賣出一架，空客的收入就會(huì)減少，反之亦然。對(duì)空客來說，與波音公司這個(gè)巨無霸的戰(zhàn)爭不能四平八穩(wěn)地按常理出牌，而它打出這張出奇制勝的牌，也從一開始就沒有了回頭之路。

　　危機(jī)中的機(jī)會(huì)

　　沒有回頭路的A380讓空客跌入嚴(yán)冬，這也未嘗不是一個(gè)可以壞事變好事的新契機(jī)。

　　由于空客的母公司歐洲航空防務(wù)與航天公司(EADS)是一支典型的“多國部隊(duì)”，各股東間尤其是德、法兩國間時(shí)有矛盾沖突。“A380如果失敗，對(duì)母公司EADS沒有好處，所以A380不可能下馬，利益方都會(huì)全力以赴地支持，需要多少錢就給多少錢。”一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者分析說。

　　目前，空客內(nèi)部正在進(jìn)行一場名為“Power8”的重組計(jì)劃。Power8旨在對(duì)空客進(jìn)行一次“全面重組”，具體措施包括出售部分工廠、裁員以及增加每架飛機(jī)上購自外部供應(yīng)商的零部件數(shù)量等。

　　在最近召開的EADS特別股東大會(huì)上，通過了德法雙方達(dá)成的協(xié)議，取消該集團(tuán)公司原來的德法雙總裁制。會(huì)議決定，法國人加洛瓦擔(dān)任集團(tuán)CEO，德國人顧儒伯擔(dān)任集團(tuán)董事長兼管理委員會(huì)主席，德國人恩德斯擔(dān)任空中客車公司總裁。分析家相信，這種體制弊端的改變，將有助于根除空客內(nèi)部由于管理和生產(chǎn)問題給飛機(jī)研制和交付帶來的影響。

　　實(shí)際上，在飛機(jī)制造這樣復(fù)雜的行業(yè)，生產(chǎn)推遲并不罕見，更何況是A380這樣的大飛機(jī)。30多年前，波音就幾乎被其開發(fā)的747拖垮。幾乎與A380正式被新航投入商業(yè)運(yùn)營的同時(shí)，波音的787項(xiàng)目也宣布推遲交付。

　　但波音787和A380的推遲有著不同的背景。787項(xiàng)目很多的資金和技術(shù)來自日本三大重工企業(yè)。今天的波音之所以強(qiáng)大到空客難以撼動(dòng)，很大程度就在于波音的風(fēng)險(xiǎn)控制能力，它可以用很少的資源發(fā)動(dòng)一個(gè)新型號(hào)，而空客還無法做到這一點(diǎn)。因此，同樣是困境，受到影響的程度則完全不同。

　　不過，改變正在進(jìn)行。

　　空客最近宣布，A350寬體飛機(jī)項(xiàng)目將采用集中發(fā)展“核心業(yè)務(wù)”的“制造或采購”戰(zhàn)略。A350寬體飛機(jī)約50%的飛機(jī)結(jié)構(gòu)工作將外包給予空中客車風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的合作伙伴(其中包括18億歐元的偶生成本和6億歐元的資本支出)，這一外包工作量幾乎是先前飛機(jī)項(xiàng)目的2倍。

　　此前，EADS已批準(zhǔn)投資116億歐元用以研制A350。但是由于空客將大量工程技術(shù)人員和資金傾斜到A380研發(fā)工程中，在A380面臨生產(chǎn)和交貨延遲困境時(shí)，如何同時(shí)在兩條戰(zhàn)線上出擊，對(duì)空客來說是一個(gè)挑戰(zhàn)精力和資金的大問題。

　　不過，A350面臨的掣肘不會(huì)太大。盡管波音787在超遠(yuǎn)程點(diǎn)對(duì)點(diǎn)中型客機(jī)市場上先行一步，但這個(gè)市場的巨大容量將能同時(shí)容納下波音787和空客A350。并且，與A380不同，A350并不存在巨大的投資風(fēng)險(xiǎn)問題。

　　在尹曉剛看來，A380的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)對(duì)A350的研制大有益處。首先，A380的很多測(cè)試數(shù)據(jù)、技術(shù)參數(shù)和生產(chǎn)管理經(jīng)驗(yàn)都可以移植到A350上面。其次，A380的推遲經(jīng)歷讓空客得到了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，這些經(jīng)驗(yàn)將確保A350不可能再發(fā)生推遲交付。最后，A380的主要問題是生產(chǎn)問題而非設(shè)計(jì)問題，A380的技術(shù)規(guī)則一直沒有改動(dòng)，因此A350的技術(shù)設(shè)計(jì)和目標(biāo)也沒有改變。“即使在推遲交付的日子里，空客也一直在與A350的客戶定期溝通，討論如何確保A350準(zhǔn)時(shí)交付的問題。”尹曉剛說。

　　對(duì)空客來說，即使A380贏利遙遙無期，但是技術(shù)和生產(chǎn)問題的解決，將極大促進(jìn)空客的研發(fā)實(shí)力，積累相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)。

　　“對(duì)民機(jī)制造企業(yè)來說，即使是失敗，在某種程度上也是一種收獲。”中國大飛機(jī)專家論證小組成員、

北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)說，“因?yàn)檠邪l(fā)平臺(tái)是飛機(jī)制造這種技術(shù)系統(tǒng)高度集成的行業(yè)關(guān)鍵的財(cái)富。”

　　民機(jī)工業(yè)是“風(fēng)險(xiǎn)大、運(yùn)氣差的行業(yè)”。人們無法預(yù)測(cè)運(yùn)氣，但需要預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)和盡可能控制風(fēng)險(xiǎn)。民機(jī)制造業(yè)里一位曾經(jīng)的梟雄——德國仙童公司就因?yàn)槊つ可像R728飛機(jī)項(xiàng)目，前后持續(xù)太長時(shí)間，就像一個(gè)窟窿將自己活活拖死。被波音兼并的麥道公司，其沒落的很大原因也是MD-12的失敗把麥道拖下了深淵，

　　今天的空客不是麥道，更不是仙童。30多年來依靠不斷的創(chuàng)新而追趕上來的空客公司，擁有比麥道和仙童更強(qiáng)的生命力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。對(duì)空客來說，A380失約只是一個(gè)階段性的挫折，但其中反映出的問題，如果空客不能從中吸取教訓(xùn)，可能會(huì)引發(fā)更大的問題; 而如果A380過去18個(gè)月里的困境能喚醒曾經(jīng)沾沾自喜的空客，那么挫折未嘗不是一劑苦口良藥。