洪其華

　　“好三年，壞五年”，不斷重復并屢試不爽的航運市場周期如今已被變化中的新航運規律所打破。

　　前天，針對國際航運指數近5年的持續穩健上揚，中海集運董事總經理黃小文在接受《第一財經日報》采訪時表示，“航運企業要獲得持續的發展和盈利，現在需要重新定位航運周期，以往的老周期已經發生了明顯變化。”

　　無獨有偶，就在一周前，中國另一家大型航運企業中遠集團總裁魏家福更是在“國際海運(中國)年會2007”上，發表了題為《變化中的航運規律》的重要演講，認為從傳統意識上理解的全球海運業已發生了根本性的“質”變化，航運企業必須調整適應新的航運規律。

　　早在2005年，剛剛從1999~2003年航運低谷中走出來的航運企業紛紛預言，2005年將迎來航運周期的高峰，然后開始步入老規律的后塵。但現在的情況卻著實“忽悠”了一把，航運景氣度不僅沒有掉頭，反而一路向上。BDI(波羅的海干散貨運輸價格指數)從2005年的3000點左右，一路飆漲到現在的近10000點。

　　如今，在如此密集的時間范圍內，中國兩大航運巨頭紛紛發表顛覆傳統航運周期的看法，引起航運業內一片熱議，甚至有人懷疑，這是不是航運企業為了延續航運景氣周期的輿論攻勢。

　　但從兩大巨頭近期的實質性舉動來看，這樣的懷疑恐怕很難站住腳。今年8月8日，中國海運控股的中海集運與韓國三星重工8艘13300TEU超大型集裝箱船舶建造合同在上海正式簽字,造價約13.6億美元。

　　以往，船公司在航運高峰期大手筆的造船計劃很難被投資人所認同。因為，按照航運業造船慣用的“反周期”操作手法，就是在航運低谷期時選擇建造新船，往往是簽約時可以既拿到好的造價，交船時又能趕上好的運價。

　　“隨著全球經濟一體化，我認為航運周期要重新去定位，經濟一體化導致的分工越來越明確，貿易活動越來越多，同時，

　　這種說法可以從世界經濟的發展規律上找到更緊密的聯系，上世紀80年代之前，發達國家從發展中國家進口原材料，向發展中國家出口制成品，但現在卻完全相反。這一變化使得原來依賴中國石油、煤炭的進口國如韓國、日本等不得不轉向運距更遠的中東、澳洲、非洲等地進口所需的能源、資源，由此導致貨流的變化和海運需求的迅速增長。

　　中遠集團總裁魏家福認為，航運周期被打破還緣于航運經營方式發生了變化。主要體現在，企業從競爭走向競合，以前單純的價格競爭已經變得不可思議，再就是為了可持續發展，航運企業紛紛向上下游產業發展。另外就是現在船舶、運費指數甚至是訂單都可以被當作商品一樣進行交易。