■本報記者章小星

　　說到汽車企業節能減排，很多人首先聯想到的是降低油耗、減少汽車尾氣排放等。其實，節能貫穿在汽車整個生命周期中，其中一個環節就是報廢車輛回收利用環節。

　　據測算，每報廢一輛汽車可節約1噸燃油，回收2．4噸廢鋼鐵和45公斤有色金屬。

　　在以“環保·節能·綠色制造”為主題的“2007中國汽車產業發展國際論壇”上，首次以中汽協“常務副會長兼秘書長”身份正式亮相的董揚稱，汽車零部件再制造產品與新品比，成本只是新品的50％，節能60％，節材70％，對環保的作用突出。

　　但是，能帶來“綠色財富”的零部件再制造業在當前尚未形成產業化。前景可期，道路艱難。

　　產業化難題

　　日前，全國人大常委會正在討論的一部法案——《循環經濟法》中所涉及的再制造將是國家未來大力扶持的對象，汽車工業再制造將成重點。

　　據悉，循環經濟包括再循環、再使用、再回收（環保處理）、再制造四大流程。汽車零部件再制造是汽車行業發展循環經濟的重要途徑。“所謂再制造，即廢舊產品高技術修復、改造的產業化。它既是一種節約資源的先進制造，又是一種保護環境的綠色制造。”董揚如是解釋。

　　以大眾汽車公司再制造業務的環保效果為例，自1947年以來，再制造原裝回收發動機748萬臺，可減少二氧化碳排放572220噸，減少氮氧化合物排放662噸，減少二氧化硫排放569噸。可節約鋁46876噸，節約鋼材337366噸，因此處理（翻新）而節省下的鋼鐵可以建造49座埃菲爾鐵塔，161座金門大橋。

　　可見，以節能與環保為主的汽車零部件再制造產業的發展，將對整個行業的節能減排起著重要的推動作用。

　　有資料顯示，全球再制造產業產值估算超過千億美元，其中，美國占一半以上。在美國，汽車再制造業是最大的再制造領域，再制造公司總數超過5萬家，年銷售總額365億美元。該領域的公司對轎車和卡車的多類零部件進行再制造，包括內燃式發動機、傳動裝置、離合器、轉向器、起動機、化油器等。在美國機動車輛維修市場中，70％至80％的配件是再制造產品。而在德國，再制造零部件與新制造零部件的比例為9：1。

　　在世界范圍內，典型的再制造企業有卡特彼勒再制造公司、李斯特·派特再制造公司，德國寶馬公司也已建立一套完善的全國性回收品經營連鎖店。回收的舊機在再制造過程中，有94％被高技術修復，5．5％回爐再生，只有0．5％被填埋處理，該公司再制造后的發動機成本為新發動機的50％－80％。另外，還有大眾再制造公司以及法國標致、雪鐵龍公司聯合法國廢鋼鐵公司和水泥公司建立的汽車再制造工廠。雷諾公司也建立了相應的汽車報廢回收中心。

　　相比之下，我國再制造業卻并未形成產業化發展。相關企業有濟南復強動力公司、上海大眾瑞貝德動力總成有限公司、卡特彼勒再制造（上海）有限公司等五家，他們的共同特點是都擁有一個外資背景。

　　中國第一汽車集團公司副總經理吳紹明在論壇上提到，一汽集團為了促進汽車業循環經濟的發展，啟動了回收再利用領域的規劃綱要。“汽車零部件再制造項目已經在集團立項。”據悉，目前，正在積極籌辦的企業還有東風、玉柴、濰柴和蘇州愛特異機電公司等。

　　緣何艱難？

　　根據中國汽車工業協會的統計，目前，我國汽車市場保有量已達到3585萬輛，每年報廢量約200多萬輛。當前，報廢車輛仍以平均每年200萬輛的速度遞增，為再制造提供了充足的“毛坯”。

　　貨源充足，卻無法形成產業化，原因何在？在采訪中，經專家總結，目前汽車零部件再制造產業發展面臨的困難主要有以下幾點：

　　第一，我國的物流體系跟不上。發達國家報廢汽車的材料回收率普遍都在80％以上，目前國內報廢汽車回收率僅有40％左右，因為一些不法商人受利益驅使，將報廢汽車銷往農村，經過拼裝繼續上路，危害性很大；或者破壞性的回收，為了避免拼裝進行回爐，這樣再制造的價值完全喪失。

　　第二，思想認識和舊觀念的障礙。既然報廢了，怎么還能用來再制造？認為再制造產品不如新品，表現出不愿意使用再制造產品，另外一個表現是，工商部門不準再制造企業登記注冊，生產不許可。

　　第三，法規不完善。國家發改委產業政策司處長李萬里指出，汽車零部件的再制造，應從立法開始做起，然后逐步形成再制造全流程（包括登記制度）的一套管理制度。北京大學經濟學院教授陳海威建議，相關部門應盡快完善原材料來源監管制度及廢舊物資回收體系，包括完善有關再制造產品的進口政策，嚴格廢舊產品的進口審批程序，避免國外舊機器、零部件等“洋垃圾”打著再制造的幌子流入國內。

　　第四，稅費優惠政策沒到位。董揚說，列入再生目錄管理的免所得稅，而零部件再制造沒有；即將制定的《循環經濟法》對再制造有優惠政策，但出臺還需時日。

　　第五，回收舊件措施不得力。舊件來源渠道暢通、貨源充足與否決定著再制造業的興衰。董揚說，舊件的來源主要有4Ｓ店、新舊生產線上的不合格品、維修企業、國外進口和散戶五個渠道。但是，由于缺乏報廢零部件回收體系，正規回收再制造企業缺乏穩定的供應源，再制造企業無法形成規模效應。

　　第六，發動機號變更麻煩。在汽車行駛證上記載有該車發動機號。換上了再制造發動機，應當到交管部門變更行駛證上的發動機號，變更發動機號麻煩，采取措施改進很有必要。

　　第七，再制造企業資質要求、再制造產品的準入條件以及標識制度不明確，管理辦法沒出臺，無章可循。

　　為此，董揚建議，國家當務之急要做的有三件事，即修訂法規、啟動試點和制定開門鼓勵政策。

　　“立法”破題

　　由國家發改委牽頭編制的《汽車零部件再制造試點工作方案》（以下簡稱方案）原定于今年3月啟動，但由于種種原因，截至目前，方案尚未啟動。

　　不過草案提出“再制造”的概念，明確再制造要由廠家牽頭，產品只用于售后維修，不用于新車生產。一位參與討論的專家告訴記者，制定這一政策的初衷是為有效利用廢舊汽車零部件資源，規范廢舊汽車零部件再制造工作和市場秩序。

　　據悉，“綠色再制造技術”很早就受到國家有關部委的關注。2005年國務院頒發了21、22號兩個文件，指出：國家將大力“支持廢舊機電產品再制造”，并把“綠色再制造技術”列為“國務院有關部門和地方各級人民政府要加大經濟支持力度的關鍵、共性項目之一”。

　　2006年4月21日，曾培炎副總理在國家發改委《關于汽車零部件再制造產業發展及有關對策措施建議的報告》上批示：“同意以汽車零部件為再制造產業試點，探索經驗，研發技術；同時要考慮適時修訂有關法律法規。”

　　交通部于2006年發布7號令，明確維修企業可以使用修護件（再制造產品）。

　　2007年6月，曾培炎副總理在原機械工業部部長何光遠建議加快推進汽車零部件再制造信中批示：“抓緊修訂法規，啟動一、兩個試點”。再次表明了國務院扶持汽車零部件再制造的態度。

　　董揚說，國家發改委今年正式委托中國汽車工業協會組織專家開展汽車零部件再制造產業發展課題研究，預計今年年底可以結題，方案的實施日期到時或將明朗。汽車零部件再制造業也將逐步走向產業化。