□記者 謝鵬

　　明知山有虎，偏向虎山行。

　　大飛機項目從論證到正式立項，時間之快出人意料。有了堅定的國家意志，各大強勢部委從對大飛機項目“追名逐利”的名利場中，被聚合到“胡溫”的自主創(chuàng)新大旗之下，達成了難得的妥協(xié)。接下來的問題變成了“我們要做什么樣的大飛機”和“我們用什么樣的機制做大飛機”。

　　要創(chuàng)新的不僅是一架有自主知識產(chǎn)權(quán)的大飛機，被計劃經(jīng)濟摧殘和“屢戰(zhàn)屢敗”后萎縮的中國民用航空工業(yè)能力，也需要進行一次創(chuàng)新性的體制重組。對于中國的大飛機夢想者和建設(shè)者來說，夢想如何照進現(xiàn)實，除了將取決于中國航空工業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)、工業(yè)技術(shù)和投資水平外，考驗的更是我們的意志、勇氣、市場意識以及對無數(shù)次打擊的承受能力

　　時間對每個人是不同的。當(dāng)兩鬢漸霜的程不時看著那架浸滿自己和同仁們心血與壯志的“運十”塵封于上海飛機制造廠的角落，他沒有想到自己要等整整22年。當(dāng)研究戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟學(xué)家高粱為“運十”寫的祭文《天高云淡 望斷南飛雁》1998年開始在一個微小的圈子里流傳，當(dāng)時年88歲的“兩彈一星元勛”、兩院院士王大珩2003年5月向看望他的國務(wù)院總理溫家寶提議“中國非搞大飛機項目不可”，當(dāng)工程院院士關(guān)橋、劉大響等在2004年“兩會”上鄭重提交提案《關(guān)于盡快開展大型飛機研制的建議》，當(dāng)從美國留學(xué)8年回到北大的路風(fēng)教授2005年初寫出《中國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》，當(dāng)《商務(wù)周刊》分別于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重頭文章呼吁大飛機項目重新上馬，誰都沒想到，從2003年11月國家科技部受國務(wù)院委派組建“運十”下馬20年后的第一個“大飛機項目論證組”，到2007年3月國務(wù)院正式對外宣布耗資巨大的大飛機立項，喜悅來得如此之快。

　　2月26日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，聽取大型飛機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準(zhǔn)大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展相關(guān)工作。

　　《商務(wù)周刊》經(jīng)過多方面采訪，基本了解了該項目的主要內(nèi)容。整個大型飛機項目國家將投入500億-600億元，該筆資金的使用范圍包括大型運輸機、大型客機和發(fā)動機。項目立項后，將分成大型運輸機項目和大型客機項目同步發(fā)展。

　　其中，由總裝備部成立相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)大型運輸機項目的研制工作，其技術(shù)研究和生產(chǎn)制造將完全按照現(xiàn)有的軍用飛機研制體系進行，目前研發(fā)地址選在西安，由中國航空工業(yè)第一集團公司下屬的第一飛機設(shè)計研究院負(fù)責(zé)，一航西安飛機工業(yè)集團有限公司為主要生產(chǎn)單位，型號很可能是180—200噸的大型運輸機。

　　最被業(yè)界關(guān)注的大型客機項目選址問題，目前已確定在上海組建新的大型客機股份公司，按照研發(fā)、總裝和銷售三位一體化的公司模式運作。上海作為研發(fā)、總裝和營運總部，制造則可分包給四川、陜西和沈陽等地的其他航空工業(yè)企業(yè)。

　　大型客機股份公司由國家大飛機項目領(lǐng)導(dǎo)小組直接組建，中央政府將是大型客機股份公司的主要股東，資金來源由國家資本單列，一航和中國第二航空集團(以下簡稱二航)均被要求以小股東身份參股，上海市政府和未來作為用戶方的幾大航空公司是否參股，目前尚未可知。據(jù)本刊了解，大型客機股份公司的規(guī)模和人員數(shù)量現(xiàn)均已確定，但主要負(fù)責(zé)人選還未落實。

　　在時間表上，中央政府對大型客機要求較高。據(jù)透露，高層希望“10年左右時間搞出來”，即2016—2017年出第一架樣機，2020年以后開始實行產(chǎn)業(yè)化。但出于謹(jǐn)慎考慮，對外口徑會延后2—3年。

　　由于時間偏緊，在“大客”的機型選擇上，很有可能首先以150座級的單通道窄體客機為型號進行研制。一般認(rèn)為發(fā)動機的研發(fā)周期要比整機長3年左右，而此次發(fā)動機與大飛機同時立項，因此大飛機將首先裝配國外發(fā)動機，具體是購買英國羅爾斯-羅伊斯公司或美國GE公司針對200座以上雙通道機型的大推力發(fā)動機，還是CEMI公司(GE與法國斯奈克瑪?shù)暮腺Y公司)或IAE公司(由羅羅、普惠、日本航空發(fā)動機公司以及MTU航空發(fā)動機公司組成)的150座級民用客機發(fā)動機，也需要大飛機完成產(chǎn)品定義后進行匹配選擇。同時立項研發(fā)的大飛機發(fā)動機，將先應(yīng)用在大型運輸機上，改進后再適時裝配大型客機。

　　在國際合作方面，一直被波音、空客打壓的俄羅斯航空業(yè)一個高級別代表團3月20日已抵達中國，與中國相關(guān)部門商討中俄在民用飛機領(lǐng)域的合作可能性，世界主要的支線飛機制造商巴西航空工業(yè)公司也由新老CEO帶隊于3月26日到京。空客目前尚未對中國大飛機項目表示興趣，波音公司則“通過有關(guān)渠道送來暖風(fēng)”。

　　“有國際合作我們當(dāng)然歡迎，但這次中央政府已經(jīng)下定決心通過自主創(chuàng)新進行研制開發(fā)，動員全國資源，真正‘以我為主’�！币晃唤咏�大型飛機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組的人士告訴《商務(wù)周刊》。

　　國家意志主導(dǎo)大飛機

　　大飛機項目得以立項，是先后兩次論證達成的結(jié)果。

　　第一次論證是2003年11月由科技部組織，論證的內(nèi)容是要不要將大飛機列為國家重大科技專項，主要的爭論焦點在于中國需要民用大型客機還是軍用大型運輸機。一航態(tài)度明確，反對上馬大型客機項目，認(rèn)為中國目前最迫切是滿足軍方對大型運輸機的裝備需要。大飛機研發(fā)能力較弱的二航也傾向于反對立即上馬大型客機項目。由于一航和二航目前分別在研制ARJ和ERJ兩個100座以下支線客機項目，他們顯然也擔(dān)心大型客機上馬會分流本就薄弱的研發(fā)制造能力，甚至導(dǎo)致ARJ和ERJ下馬。

　　科技部則認(rèn)為，出于國家利益和帶動產(chǎn)業(yè)升級等方面的考慮，中國應(yīng)迅速上馬大型客機而非大型運輸機。同時，科技部主張脫離原有軍工體系，進行體制創(chuàng)新。2006年2月9日，國務(wù)院出臺了主要由科技部主持的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006—2020年)》，大型客機項目位列“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一，與核反應(yīng)堆成為僅有的兩個由國務(wù)院直接抓的專項。

　　一航隨即公布了自己對于發(fā)展大飛機項目的“一次立項、兩個機型、軍民統(tǒng)籌、系列發(fā)展”方針。有觀察人士評論，該方針看似一航做出了妥協(xié)，但實際上一航是希望將大型運輸機項目與大型客機項目“捆綁”在一起。

　　另外，在對方針的具體解釋中，一航仍然堅持發(fā)展支線飛機是當(dāng)務(wù)之急，還是要把正在進行的ARJ21新支線飛機“走到底，搞成功”，主張通過ARJ21的商業(yè)化運作，理解、把握和熟悉市場，在此基礎(chǔ)上對150座以上大型客機的關(guān)鍵技術(shù)進行攻關(guān)和準(zhǔn)備。

　　然而，由于本屆政府對自主創(chuàng)新的堅定意志，為統(tǒng)一思想和意見，2006年，大飛機項目開始第二次立項論證。國務(wù)院總理溫家寶批示，由科技部會商發(fā)改委、國防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。事實上，由極力主張盡快上馬大飛機的科技部為主組織這次專家論證，已經(jīng)代表了領(lǐng)導(dǎo)層對新一輪論證的指向，即由“要不要上大飛機”轉(zhuǎn)為“大飛機該怎么做”的問題。

　　據(jù)《商務(wù)周刊》所知，第二輪專家論證組由近20位成員組成，其中科技部挑選的專家占多數(shù)，發(fā)改委、國防科工委和總裝備部各提名了1—3位專家。盡管相關(guān)部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但最終獲得高層批準(zhǔn)。論證組專家包括一二航集團高層、經(jīng)濟學(xué)家、技術(shù)專家，以及來自用戶方南方航空公司發(fā)展規(guī)劃部門的代表和中國國際工程咨詢公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人。論證組由身為兩院院士的殲8II總設(shè)計師顧誦芬、北京航空航天大學(xué)校長李未、原中國第二航空集團總經(jīng)理張彥仲擔(dān)任主任委員。

　　據(jù)透露，整個論證期間，中央對大飛機項目“抓得非常緊”，論證組每周要向國務(wù)院副秘書長匯報一次工作。從2006年7月中旬開始，各相關(guān)部委就開始進行實際方案的匯報。

　　經(jīng)過論證組半年多的論證工作，國務(wù)院最終決定大飛機立項，大型運輸機和大型客機同時上馬；同時也同意組建大型客機股份公司，獨立于一航和二航現(xiàn)有體系，以市場化方式運作大型客機項目。

　　大客機股份公司的方案盡管得到了專家論證組和中央決策層的認(rèn)同，但消息公布后，在相關(guān)部門仍出現(xiàn)了一些不同意見�！渡虅�(wù)周刊》調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，意見比較突出的是：大型客機股份公司會不會分裂了原本就單薄的民機研發(fā)力量？同時上馬會不會造成大運輸機與大客機間資源擠占？自主研發(fā)大客機項目提出的國際合作如何保證不重蹈過去的怪圈？等等。

　　體制創(chuàng)新還是體制分裂？

　　“中央高層發(fā)展大飛機的意志非常堅定，不可能想著照顧哪個利益集團。基本上是按照一定時刻表做出大飛機的原則來設(shè)計方案，所以大飛機搞成功的希望還是很大的�！币晃唤咏�論證組的人士對記者透露，決策層已經(jīng)意識到通過傳統(tǒng)軍機體制發(fā)展大型客機的難度，最終決定進行體制機制創(chuàng)新，按照盡快“干出大飛機”的原則來進行體制設(shè)置。

　　促使國家決定通過體制機制創(chuàng)新來發(fā)展大型客機的另一個重要因素，是中國新支線飛機項目的商業(yè)化項目公司——一航集團下屬的中航商用飛機有限公司暴露出了一些問題。盡管該項目也采取商業(yè)化和市場化運作模式，但由于其在管理上受一航控制，項目開展時缺乏足夠的自主權(quán)，總設(shè)計師頻繁更換，一度造成嚴(yán)重的進度拖后。

　　但是，正如本刊3月5日發(fā)表的《大飛機項目潛行一年》一文中所披露，一航一位負(fù)責(zé)人曾明確表示過反對成立大飛機公司。近日，面對《商務(wù)周刊》的再次采訪，他提出的最主要理由仍然是：“成立大客機公司是另起爐灶，將使有限的航空技術(shù)力量被人為分裂，造成軍用運輸機和民用客機都搞不出來的苦果�！�

　　他分析說：“軍用和民用是航空產(chǎn)業(yè)的兩翼，必須軍民一體化，互補發(fā)展。如果將軍用航空與民用航空割裂開來，就分散了科研實力，造成兩者都沒有多大的生存空間�！睋�(jù)他介紹，目前中國最大的中國一航第一飛機設(shè)計研究院，西安總部和上海分院所有的技術(shù)人才加起來才1000多人，而空客A380的研發(fā)團隊就有5000多人。

　　“即使保守估計，我國設(shè)計大型飛機估計需要3000人左右�！彼�說，“這一數(shù)字對于目前飛機設(shè)計人才，特別是大型飛機設(shè)計人才奇缺的中國航空業(yè)來說是個天文數(shù)字，更何況現(xiàn)有的1000多人還要打散�！�

　　但另一位專家則反駁說：“在上海的大型客機股份公司研發(fā)團隊的組建，完全可以借鑒當(dāng)年‘運十’的模式，即從現(xiàn)有航空工業(yè)拉出來一支隊伍，不光是從一航尋找技術(shù)人才，而是利用整個中國航空工業(yè)的研發(fā)資源。同時，中國再造大飛機，完全可以吸引一大批海外學(xué)子回國效力，目前越來越多在國外車廠有豐富經(jīng)驗甚至身居要位的中國人才涌入中國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的代表奇瑞、吉利，就是明證。”

　　“在一航和二航之外組建大飛機股份公司，航空技術(shù)人才只是在行政上被分裂了，但航空技術(shù)人才資源并沒有流散，反而會因為資源的有效組合而迸發(fā)出更高的創(chuàng)造潛能�！彼�說，“只要國家的投資用在航空工業(yè)，航空工業(yè)都會受益。只有不走原來的體制，培育出一個新的體制來，按照這個新體制才能夠讓大型客機項目最終獲得商業(yè)化成功�！�

　　同時上馬是潛在隱患？

　　中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心研究員李廣義接受《商務(wù)周刊》采訪時認(rèn)為，近20年來，世界航空工業(yè)軍民品比例發(fā)生了根本的變化，從過去的以軍品為主轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的以民品為主。比如，歐盟大型民用飛機與軍用飛機的銷售收入大致是7:3，美國也大致是6:4。

　　“無論美國還是歐洲，大型飛機都是軍民結(jié)合發(fā)展的�！彼�介紹說，軍、民用飛機在技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上有很大的共通性，可以共享大部分技術(shù)成果、設(shè)備、設(shè)施和高技能工人。從技術(shù)上看，軍用飛機與民用飛機在關(guān)鍵技術(shù)、生產(chǎn)、試驗和配套成品等方面的通用性約為70%。

　　他認(rèn)為，“大客”和“大運”應(yīng)統(tǒng)籌發(fā)展，這也可以規(guī)避WTO的反補貼風(fēng)險。世界上幾乎所有大型飛機廠商都是既發(fā)展干線飛機也發(fā)展大型軍用運輸機，既把由國家投資支持的大型軍用飛機技術(shù)轉(zhuǎn)移到干線飛機上，降低干線飛機的開發(fā)成本，也把干線飛機的技術(shù)轉(zhuǎn)移到大型軍用飛機的開發(fā)上，提高其運載效力和競爭能力。

　　在大飛機項目尚未立項之前，西北工業(yè)大學(xué)航空學(xué)院教授高正紅曾對《商務(wù)周刊》提出過，在進行大型飛機研制中可以采用“共點分線”建設(shè)方案。

　　所謂“共點”，就是兩種機型均按照設(shè)計、總裝、試飛鑒定一體化的建設(shè)方式，同時在一處定點；“分線”，就是總裝線從物理上、體制上和承擔(dān)主體上徹底分開。

　　高正紅認(rèn)為，大型運輸機和大型客機有大部分技術(shù)是相通的。“除特有的專用技術(shù)外，從設(shè)計理念到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，從通用零件的配套到大部件的裝配，從備件支持到外場保障等，可以相互融合、相互借鑒、相互支持。”他說，“把兩種機型放在一地，技術(shù)交流和轉(zhuǎn)移更便利、直接和經(jīng)濟。采用‘共點分線’有利于建立適合當(dāng)今飛機發(fā)展趨勢的設(shè)計、總裝、試飛一體化體系，形成具有后發(fā)優(yōu)勢的大型飛機研發(fā)與生產(chǎn)體系�！�

　　但是，一航另一位技術(shù)人士對《商務(wù)周刊》透露了他的擔(dān)憂：“軍用運輸機遠超過大客機噸位，而且我們一航的大型運輸機預(yù)先研究工作已經(jīng)開展了近10年，現(xiàn)在這個項目捆綁到大客項目上很麻煩，是不是到時候真的能夠滿足大客的平臺和技術(shù)轉(zhuǎn)換需求很難說。”

　　他認(rèn)為平臺轉(zhuǎn)換并不簡單，“大客需要9萬或者7.5萬飛行小時，有抗疲勞和壽命要求，而大運只要2萬-3萬飛行小時，對發(fā)動機等部件的要求完全不一樣，整個飛機的操縱和控制系統(tǒng)都有很大的區(qū)別”。

　　無獨有偶，據(jù)《商務(wù)周刊》了解，國務(wù)院相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)在聽取大飛機論證組關(guān)于方案的工作匯報時，也曾提出過250座級的大型運輸機如何與150座級大型客機進行“成果共享”的疑問。得到的回答是：“成果共享是指技術(shù)上的共享，而非研發(fā)平臺的共享�！�

　　實際上，大型運輸機和大型客機在一些技術(shù)上的差別的確很大。以大飛機的地板為例，民用客機要保證高跟鞋壓不出坑，但是軍機的地板必須達到天安門前花崗巖的硬度，要保證坦克能夠自由上下。

　　更為重要的是，大型客機股份公司很可能在不久的將來，對一航控股的中航商飛ARJ21飛機構(gòu)成直接威脅。

　　按照《商務(wù)周刊》得到的消息，目前大型客機研制項目，傾向于選擇150座級的單通道窄體客機為研制型號。而ARJ21新支線客機的后續(xù)型也會發(fā)展到105座級。一航方面擔(dān)心，國家傾向于發(fā)展的150座級大型客機，將與未來逐步升級的大支線飛機在國內(nèi)市場進行競爭。

　　“如果一航不使勁，會有什么樣的結(jié)果，暫時不知道。但唯一清楚的是，很多博弈還將繼續(xù)下去�！痹撚^察人士最后說。

　　如何不被國際合作“鎖定”？

　　“發(fā)展大型客機需要巨額資金，僅靠國家投入是不可能的，也有悖于WTO準(zhǔn)則�！敝�情人士透露，“大飛機項目論證過程中，溫家寶總理特別指出，此次大飛機項目的操作，必須在體制創(chuàng)新的前提下進行，要求堅持以我為主，積極開展國際合作。通過自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，突破關(guān)鍵技術(shù)�！�

　　據(jù)《商務(wù)周刊》了解，對于如何操作大飛機項目，論證方案里包括“三峽模式”和“空客模式”。而最終大型客機股份公司的模式選定為“波音和空客的模式”，即吸收地方政府和社會資金參與投資。國家資本將更多地投向科學(xué)技術(shù)研究、研發(fā)和生產(chǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施條件等方面；而大型客機的生產(chǎn)和經(jīng)營，則采取“風(fēng)險共擔(dān)，利益共享”的基本原則，吸引一定的非國有資本參與。

　　“運十”副總設(shè)計師程不時在接受《商務(wù)周刊》采訪時也認(rèn)為，采用商業(yè)的模式，特別是以合股的方式運作大飛機項目，會帶來很多好處和新氣象。“我們的很多機載設(shè)備，包括發(fā)動機在內(nèi)的很多技術(shù)，可以跟國際上的民航飛機企業(yè)進行交流。”他說。

　　按照程不時在“運十”上的經(jīng)驗，他認(rèn)為，現(xiàn)在條件具備了，應(yīng)該走民用系統(tǒng)，采取全球配套的方式，在市場環(huán)境下來搞大型客機。

　　程不時對記者描述了他眼中的大型客機發(fā)展模式：“中國作為整個系統(tǒng)的主導(dǎo)，通過占領(lǐng)金字塔的塔尖，研制出型號來，確立在飛機總體設(shè)計、風(fēng)洞試驗和強度設(shè)計等方面的中國品牌。等擁有了‘地基’之后，再將其他國家的部件當(dāng)作‘磚瓦’填進去。在國家有能力對相關(guān)部件逐漸國產(chǎn)化之前，可以選擇在這些部件上擴大國內(nèi)配套比例，但并不強調(diào)必須完全‘國產(chǎn)’。”

　　“不僅僅是巴西這樣的后起國家，波音也是做個‘基座’或者說‘殼子’。貶低‘殼子’的觀點是不對的，因為占有了飛機型號總體的知識產(chǎn)權(quán)，就是波音的產(chǎn)品。”程不時認(rèn)為，在目前國家迫切要搞出大飛機的背景下，“只要我們把主機的知識產(chǎn)權(quán)拿到手里，全世界會有很多國家愿意把自己的產(chǎn)品放到這架飛機上‘分羹’，我們也是可以接受這種‘以我為主’的合作的”。

　　但程不時同時提醒，在如何國際合作上，中國航空業(yè)曾有人提出，在中國土地上裝出來的東西就是中國的。程不時不同意這種把中國作為外國產(chǎn)品的生產(chǎn)車間便認(rèn)為有了知識產(chǎn)權(quán)的論點�！皣�際合作應(yīng)該堅持‘以我為主’，即我們作為總集成的部門，可以把其中的一些部件分包給其他國家的零部件生產(chǎn)商。”他說，“如果以別人的總成平臺進行國際合作，國外可以隨時卡斷我國產(chǎn)業(yè)的生機，我們的航空工業(yè)將再次歸零。”

　　對中國航空工業(yè)來說，慘痛的教訓(xùn)不少。1980年代中期以來，我國曾經(jīng)多次嘗試與國外飛機制造商合作生產(chǎn)干線飛機。而外國飛機制造商為了將其產(chǎn)品打入我國市場，也愿意采取某種深度的合作生產(chǎn)方式，麥道公司不但將其MD-82、MD-90來華生產(chǎn)、組裝、提供技術(shù)圖紙，甚至把FAA生產(chǎn)許可證延伸至我國的飛機制造企業(yè)。通過這類國際合作生產(chǎn)，我國民機生產(chǎn)制造技術(shù)的確也有了相當(dāng)?shù)奶岣摺５�是在知識產(chǎn)權(quán)和關(guān)鍵核心技術(shù)問題上，包括麥道公司在內(nèi)的所有外國飛機制造商絕不肯做絲毫的讓步——世界上沒有哪個制造商愿意培養(yǎng)出一個自己的競爭對手。

　　“這種合作生產(chǎn)模式不需要我們做市場研究和產(chǎn)品定義，售后服務(wù)也完全依靠原廠家，雖然我們成功地生產(chǎn)出了飛機，但不能培育出我國自己的民機市場開發(fā)、產(chǎn)品研發(fā)和售后服務(wù)能力�！崩顝V義補充說，“我們應(yīng)該展開積極的國際合作，但必須圍繞著自主產(chǎn)權(quán)進行，要以我為主、為我所用。”

　　在這一點上，飽受受制于人之苦的一航、二航等航空工業(yè)企業(yè)，與強調(diào)自主創(chuàng)新的科技部和專家們達成了難得的共識。

　　事實上，就在中國大飛機項目再次啟動之時，國際合作的橄欖枝馬上擺到了眼前。3月20日，俄羅斯航空業(yè)的一個高級別代表團抵達中國，與中國相關(guān)部門商討中俄在民用飛機領(lǐng)域的合作可能性，希望與中國共同發(fā)展大型客機，先爭取中俄航空市場，再聯(lián)手進入國際，以解決其缺乏資金的難題，共同打破進入歐美市場的適航證障礙。3月26日，世界最大的支線飛機制造商巴西航空工業(yè)公司即使卸任的CEO莫里西奧·博泰羅與他的繼任者弗雷德里克·科拉多一起來到中國，拜會相關(guān)政府部門。

　　但一航集團一位負(fù)責(zé)人對《商務(wù)周刊》表示，中俄和中巴在大客項目上合作的可能性較小。他說：“國內(nèi)航空公司對俄羅斯飛機不信任；我們掌握了技術(shù)含量最高的機翼制造，部件的生產(chǎn)能力較強，差的是設(shè)計能力，而做支線飛機的巴西航空工業(yè)公司并沒有干線客機的技術(shù)優(yōu)勢�！痹谒�看來，反而是剛被巴西人擠到民機行業(yè)全球第四的加拿大龐巴迪有原生的干線客機技術(shù)，與中國大型客機項目合作空間較大。

　　自成功實現(xiàn)宇航夢想之后，中國從

周恩來總理時代就開始籌劃的另一個重要飛天夢想——造中國自己的大飛機，在凍結(jié)20年后終于再度啟航。盡管擁有數(shù)百萬零部件、橫跨幾乎所有工程學(xué)科的大飛機是所有人都知道的“工業(yè)之花”，但在此之前，還沒有哪個國家能夠沖破波音和空客籠罩的天空。

　　“就算你攻上了那個海灘/就算你鉆進了那座大山/就算你拿下了那個島國/你也永遠達不到彼岸�！� “屢戰(zhàn)屢敗”又“屢敗屢戰(zhàn)”的中國航空工業(yè)就像40多年前那個夜晚在

墨西哥灣載著卡斯特羅、格瓦拉等80多名熱血男兒出海的“格拉瑪號”一樣，明知路途遙遠艱難悲壯，仍然開始了又一次還沒看到地平線的遠航。

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