□魏也

　　出行難、行路難、交通時間成本不斷增加、公交車比自行車還慢……近年來，中國城市交通中的種種“軟肋”開始急劇凸顯。建設部一位負責人發出警告：“如果再不采取斷然措施，加快發展城市公共交通，某些城市的交通陷入癱瘓將指日可待。”（新華網12月3日）。

　　中國轎車的普及還處于初級階段，在這個階段就出現大面積的交通擁堵問題，倘若持續下去，后果不難想象。導致這一問題的根源在于公共交通的發展太滯后， 如果公共交通優先發展的原則不被重視和認真落實，那么，交通擁堵的狀況將愈演愈烈，陷于癱瘓不過是時間早晚問題。

　　我國目前對公共交通的重視程度還遠遠不夠。首先是投入太少。以2004年為例，全國城市公共交通固定資產投資僅300多億元，只占

城市建設固定資產投資的6.9%。目前，我國城市軌道交通運營線路總計440公里，僅相當于英國倫敦1個城市的規模。遺憾的是，許多地方并未對癥下藥，而是通過擴展馬路等方式來緩解交通擁堵，但總是治標不治本，很快又陷于擁堵困局。

　　其次，我們的公共交通的地位太靠后，未得到與之相匹配的地位。在許多城市，至今還沒有專門的公共汽車車道，即使有，也常被公車和私家車擠占，導致公交車“步履維艱”，行速的緩慢又降低了公交車的吸引力。據悉，目前我國公交出行的分擔率平均不足10%，特大城市也只有20%左右，而歐洲、日本、南美等大城市達到40%－60%，這也是為何歐洲、日本、美國車輛很多，卻很少擁堵的根本原因。

　　交通擁堵給我們帶來了巨大損失。僅2003年一年，全國因為交通擁堵造成的經濟損失就高達2500億元，相當于當年GDP的2%。要解決這一問題，就必須加大對公共交通的資金投入，同時，給公共交通以較高的地位，要求官員盡可能通過公共交通出行。這樣，既能減少道路上行駛的車輛數量，提高公共交通的運行效率，有效緩解乃至消除交通擁堵，也能有效遏制公車腐敗。

　　給公共交通“崇高”的地位，是一個真正的國際慣例。在法國巴黎，為了解決堵車難題，巴黎市政府以“公交優先”為原則，建立起了四通八達的公交網絡，開辟了暢通無阻的“公交走廊”。目前全天或部分時間禁止其它車輛行駛的公共汽車專用道多達480條，公共汽車在公交快車道上暢通無阻，效率得到了最大幅度的提升。在英國，從2001年起，在從北部愛丁堡到南部埃克塞特的50個城鎮的交通路線上，英國的公共汽車司機可以持“紅綠燈遙控器”自行控制信號；公共汽車還有權在道路中間停車，小汽車則必須讓行。

　　公車必須讓位于公共交通。目前，在我國許多城市，公車常常享受著優先地位，這是造成交通擁堵的一大原因。因而，世界上許多國家都對公車作出嚴格限制。比如，芬蘭整個

公務員系統中，只有總理、外交部長、內務部長和國防部長4個人享有固定的專用公車待遇，而且只能在上班時使用。韓國過去幾年也飽受交通擁堵之困，后來，韓國首都首爾大幅減少公車數量，其中給行政長官配備的“官車”僅有4輛：市長一輛，三位副市長各一輛，且只能在公務時使用。此舉立竿見影，韓國交通很快走出了擁堵困局。

　　許多國家的經驗證明，公共交通優先發展是破解交通困局的有效手段，我們也應盡快樹立起公共交通優先的原則。