高淵

　　有段時間默不作聲的鐵路，最近似乎又有新動作。

　　前幾天，鐵道部召開新聞發布會，宣布時速200公里動車組牽引試驗結束，取得圓滿成功，并宣布將在明年4月18日實施全國鐵路第六次大提速。屆時，列車時速達到200公里以上，其中京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區段可達到時速250公里。

　　沒有人否認鐵路提速是一種進步。自1997年第一次鐵路提速以來，鐵老大每一次向更高速度發起的“挑戰”，都成為民眾關注的焦點。而眼下的問題是，提速似乎成了鐵路手中的一張“擋箭牌”，隔兩三年熱熱鬧鬧地來一次，似乎便輕松轉移了各界對鐵路深層問題的關注。

　　眼下，已經有人質疑在火車的歷次提速中，中小火車站越來越多地受到忽略。應該看到，每一次提速的結果是中小城市的火車站快車不停、車次減少，從而造成這些地方群眾出行的相對困難。

　　當然，這或許還只是小問題。最關鍵的是，這些年，鐵路除了在提速等技術層面做點文章，在體制改革方面了無新意。

　　實際上，鐵路的改革反反復復，至今仍沒有明確的方向。自2000年以來，中國的鐵路改革坎坷不斷，雖然幾經反復，卻依舊處于“探索”階段。2000年9月，

　　這就是著名的“網運分離”。但最終，業內并不認為這是一次成功的實驗。到2002年下半年，各地客運公司在組建不足兩年后陸續撤銷，“網運分離”計劃偃旗息鼓。

　　在“網運分離”畫上頓號后，鐵路改革的政策導向逐步轉向“主輔分離”，即作為鐵路主業，運輸功能將予以保留并積極發展、擴大規模、增產增效。而鐵路系統固有的輔業，如衛生醫院、工程、學校、施工基建單位、造車廠等將逐步從鐵路系統內部剝離出去，或交給地方政府經營管理，或自負盈虧成為獨立法人企業等。

　　最近，鐵路改革又轉向投融資改革。目前看來，這或許是打開鐵路資金瓶頸的最佳方法。但值得注意的背景是，社會資本對參建鐵路能否獲得預期收益頗有顧慮。

　　現實的問題是，此前國內試行的一些合資鐵路運營乏力，鐵路部門對車輛、調度的統一管理以及嚴格的限價政策，使得合資鐵路公司能夠掌握的自主權相當有限，再加上國鐵與合資鐵路在營運上的摩擦，如期收回投資已經成為現實難題。

　　仔細審視其中的問題，其實關鍵就是鐵道部自身的職能沒有發生根本轉變。鐵路系統政企不分，政府既是裁判員又是運動員。而要想吸收到社會資金，鐵路首先必須政企分開。目前鐵路部門依然用行政命令的方式來支配企業行為，全路的運輸資源也基本上用行政命令的方式來配置，民營資本幾乎沒有對自己的資產進行處置的權利。換言之，在現有體制下，他們很難得到什么承諾。

　　也許，鐵路改革必須先解決最根本的體制問題，然后才能求得改革中急需的資金與信心。而接下來關鍵是，鐵路能否真正實現政企分離？

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