體制壟斷運力不足 民營資本對投資鐵路葉公好龍

　　來源：中國經營報 本報記者：柴瑩輝

　　近日，我國鐵路建設的資金“旱情”得到了緩解。9月7日，鐵道部宣布“十一五”期間將從國家開發銀行獲得2500億元政策性貸款。這意味著，政府支持和銀行貸款仍然是鐵路建設資金中的“頂梁柱”。

　　而鐵路建設的巨額資金缺口依然存在。根據鐵路建設“十一五規劃”，5年間，我國將建設新線17000公里，初步估算投資規模將達12500億元。

　　顯然，國開行提供的2500億巨額貸款只不過是其中一個零頭。未來5年內，我國的鐵路建設依然有1萬億元的巨大缺口。

　　鐵路時常被人詬病的問題，主要集中在壟斷體制和運力不足兩點上。

　　但是新線路的建立引發了資金難題，鐵道部大量精力集中在籌錢上。目前的融資模式是“三管齊下”，即銀行貸款、上市和吸引社會資本。其中，籌集非公資本成了鐵道部的首要任務。

　　鐵道部的新招數是，把每一條新建的線路包裝成一家獨立運營的公司，面向社會資本進行權益性融資，并且不對投資金額做出最低規定。

　　但效果似乎不大理想。數據顯示，鐵道部與70多家社會投資機構以及國有、民營企業簽訂了投資協議，共吸引社會權益性投資440多億元；而原本期望可以占據主體的民營資本只投資了25億元左右。

　　投資鐵路建設的資本金動輒上億元，這對民營資本是個考驗。一般而言，投資線路后的收益中還要來自兩部分，貨車客票收入和運輸貨物收入。

　　“無論你投入多少資金，占據多少股份，決策權始終掌握在鐵道部手中。”一位民企老板無奈地表示，鐵路的政策因素變化太大，“比如運價，今天告訴你每噸9毛，明天又告訴你每噸一塊，無法根據市場情況自行調節。”而且車輛的運行、調配都由鐵道部說了算，民營股東只能被動接受。

　　在客票收入方面，存在著結算混淆不清的局面。目前我國有18個鐵路局，火車客票的銷售收入往往由始發站的鐵路局攬入囊中，之后再根據各個鐵路局機車的工作量進行結算，過程相當復雜。“這種關聯交易混淆了彼此的收入，甚至無法核算清楚某條線路的成本，如何說服民營資本進行投資呢？”

　　更大的問題在于新舊線路之間的競爭。目前，新建的客運專線有很多是與既有的大鐵路平行，一旦客運專線投入運營后，勢必分流了原有線路的客源，進而影響原有鐵路局的經濟收入。新公司與舊線路的利益如何取舍，也成為了民營資本面臨的一個隱憂。