馬紅漫

　　一則二，二則三，三則生變，世上萬物規律大體如此。燃油附加費的征收在經歷了三次航油價格上漲之后，終于開始醞釀價格形成機制的變革。據報道，國家發改委將就航油價格與燃油附加費之間建立聯動機制進行調研，這就意味著兩者之間的價格波動固化機制呼之欲出。

　　此前，伴隨著燃油價格的兩次上漲，航空企業與價格主管部門業已形成了程序性的連鎖反應：即燃油價格上漲，航空企業因成本激增而叫苦，主管部門于是增加燃油附加收費，將航空企業成本轉嫁給消費者。最近一次航油漲價也是如此：國家發改委甫一宣布上調航空油價290元，國內各航空公司即已經聯合向民航總局提交了關于延長燃油附加費征收期限、調整征收額度的申請。

　　從表面看來，價格聯動機制的建立，能夠簡化繁瑣反復的過程與程序，減少各方談判博弈的成本。遺憾的是，伴隨著價格波動聯動固化機制的誕生，與之同時“固化”的還有航空企業的思維慣性，以及被該固化機制所掩蓋的航油供給壟斷體制之患。

　　隨著政策的不斷放開，中國航空企業的競爭格局已經較為充分，而其上游的航油經營卻仍處于壟斷局面。目前，內地航空油料市場由

　　航油供給壟斷直接導致了油價的不合理高企：數據顯示，中國航油價格比日本高60%，是新加坡的2.5倍。航油在航空成本中所占的比例目前已高達40%，比國外航空公司超出至少10個百分點。國內航油的高企，甚至導致國內航空企業的國際航班總是要在國外加滿油再飛回來，以求盡可能地利用國內外的燃油差價，節省費用開支。

　　航空公司作為航油價格的被動接受者，其經濟利益也受到侵蝕，面對成本高企的問題，航空公司一方面需要加強內部管理，壓縮其他費用的空間；另一方面則需依仗航油體制的徹底改革。而前者客觀上利于提高航空企業的效率，最終有益于消費者。但是隨著所謂價格聯動機制的建立，其結果只是使得航油供給壟斷的頑疾轉而成為侵害消費者利益的病灶。基于這樣的一種聯動機制，實際上將使得航空企業形成轉嫁成本的思維慣性：面對成本增加，面對自身經營困境，他們將不再致力于提高自身管理，而是力圖通過行業集體行動倒逼價格形成機制，向下游轉嫁成本風險。而對于管理層和壟斷企業而言，這樣一種價格機制則可以掩蓋壟斷體制的種種弊病，假借看似光鮮的機制，推脫掉所有的指責與質疑。

　　因此，航油價格聯動機制實為壟斷體制的遮羞布，而為“布料”埋單的則是無辜的消費者。

　　或許，發改委對航油價格與燃油附加費建立聯動機制進行調研，表明了政府試圖采取更加科學的手段來維系市場平衡。但是，對于涉及到百姓切身利益的價格機制變動，對于牽涉壟斷體制改革的動議，理當通過聽證會等公開溝通方式，事前傾聽各方的心聲，使價格變動摒除隱含的壟斷體制，才能夠從源頭上切實解決問題。