★文/鐘師

　　中國自主品牌汽車的出口現在變成了一個燙手山芋，放棄是絕對不可能的。

　　企業單體為生存奮爭而闖“關外”本身無可厚非。與其硬耗在競爭慘烈的國內市場待翻身，不如嘗試走出國界撞運氣。

　　用機電產品換美元本身就是產品出口結構調整的跨越進步，逐步擺脫粗放型原料出口狀況，這也是政府一直倡導和引導的方向。何況在乘用車中除了奇瑞、吉利走向產銷上的規模外，大多數自主品牌汽車不是徘徊在主流市場的邊緣就是掙扎在存亡線上。

　　由于汽車本身不是普通的機電類消費品，更不是一次性消耗品，汽車產品是一個國家機電產品的總代言，易于充當國家之間貿易摩擦與爭議的導火索。汽車在國內市場流通就是一個普通商品，一旦在國與國之間流通就是一個政治與經濟問題。回想上世紀七、八十年代，美日兩個盟國為汽車輸入北美市場撕破臉皮爭吵不休，作為汽車大國的美國眼前被日本汽車整得大喘氣，又聞中國汽車要步日本韓國的后塵滲入，更添神經衰弱。吉利展車一在底特律現身竟引得老美蜂擁打探，其實根本不是沖著吉利牌子來的，而是要搞清楚中國轎車未來究竟能在美國掀多大的風浪。由于近來陸風汽車在歐洲遭遇“碰撞門”事件，吉利汽車在美國申請安全環保認證步履艱難，看來中國汽車近年要在歐美市場登灘的“警報”可解除了，歐盟與美國國會方面暫時對中國汽車的“侵入”不屑一顧。

　　但是，世界如此之大，還有一百多個國家可供中國汽車去折騰，全球每年被幾千萬輛

　　當一家家大小不一的單體汽車企業出口成潮時，就要從宏觀的角度去認真分析看待。先撇開汽車出口所謂的“為國爭光”不論，自主品牌汽車出口的企業動機并不單純為換外匯，其實因廠各異：有的企業因等不及品牌積累，用產品出口作道具來增加國內消費者的認知和好感，實現“出口轉內銷”的效應；有的企業是配合地方政府裝點企業“國際化”的新形象；有的企業醉翁之意不在酒，拿出口項目做幌子去申請出口信貸額度改善從商業銀行借貸額度的瓶頸；有的企業出于雄心壯志力爭做成國際化的跨國汽車企業，利用國內國際市場兩大資源來做大企業規模、完善供應鏈競爭力；有的企業被國內市場逼到死角，寄希望于通過出口最后一搏，置死地而后生，至少能掙回點

　　正是因為有些廠商的出口目的的“不純”，才是導致違反汽車出口正規流程的胡鬧，先做好市場調查、選擇適用的產品、制訂合理的市場價格、做好完善的售后服務，這些都是企業立足長遠發展戰略的必要流程，汽車企業都不是幼稚的改行新手，需要行業領導們去循循善誘；能為而不為的結果就是因為人為的不為所致，為企業某種短期“利益”所驅動。

　　這種“出口排污”行為整體上敗壞中國汽車行業的形象、透支了中國汽車品牌聲譽，拖垮和延緩了中國形成汽車規模出口的進程，這種單體企業的自私利己行為在國際上最終讓整個行業付出代價，這也是內貿和外貿的社會效應不同。

　　這種某些出口企業自發的市場“競爭”行為迫使政府管理部門必須要用看得見的手來干預。但是每每見到顯而易見的嚴重后果才引發行業管理部門的管控，這種可預見的惡疾在二十多年來幾乎已在各種出口行業中發作過，只是現在惡魂附著汽車出口上而已。管理部門將出臺規范汽車出口秩序僅是治表，關鍵要杜絕背后是什么綜合因素導致企業不計后果的出口行為。

　　簡介

　　鐘師：八十年代后期進入中國國際信托投資公司，從事4年國際貿易，負責從日本和德國進口重型商用車輛和底盤的項目，主管向亞洲、非洲、拉美國家出口多家中國客車廠的大客車產品的項目；九十年代初進入韓國大宇集團北京辦事處任職7年，負責大宇汽車在中國的市場開拓、主管大宇汽車對華大宗政府進口貿易和日常汽車相關業務的管理；九十年代末開始以汽車業獨立撰稿人的身份在中國主流經濟媒體和主要行業媒體發表涉及汽車行業各方面的文章，間或應英國、法國的行業和綜合類雜志約稿撰寫過專題文章。