江南

　　對于航空公司而言，自身的壟斷性讓他們“逢虧就想漲價”，缺乏內部挖潛的壓力和動力，而相關企業的壟斷也讓他們付出了難以承受的代價

　　燃油附加費的幾次提高，并沒有使國內的航空公司擺脫經營虧損的困局。7月25日，民航總局新聞發言人通報了2006年第二季和上半年全行業的經濟效益。根據民航總局統計，上半年，航空公司實現主營業務收入716.7億元，成本費用735.6億元，虧損25.7億元，比去年同期增虧19.9億元。

　　寄望再度增加燃油附加費

　　事實上，自1998年首次出現全行業虧損以來，中國民航業連續23年贏利的輝煌歷史就成為了過去。當年，國內航空公司共出現約24億元的虧損。

　　與虧損形成對比的是，中國航空業運輸周轉量卻是一路高歌猛進。近年來，中國航空業的運輸周轉量一直保持10%以上的較高發展速度。據民航總局的數據顯示，今年上半年，全行業完成運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別為138.3億噸公里、7399.3萬人和156.3萬噸，比去年同期分別增長16.1%、17.5%和11.5%，高于去年同期5.1、5.6和4.5個百分點。

　　一方面是運輸周轉量的持續上漲，另一方面卻是年復一年的虧損。民航總局將這種背離歸因于高油價的影響。自2005年以來，

國際油價持續走高，長期在60美元/桶以上的高位徘徊，國內航油的價格也一再上調。東航公布的2005年報顯示，2005年航油平均價格為5149元/噸，較2004年同比上升了39.38%。而今年以來，國家發改委又兩次提高航空煤油的出廠價格，提高幅度總共為730元，目前航油零售價已高達6020元/噸。

　　“如不通過增加燃油附加費等措施減輕航空公司航油成本壓力，今年航空公司整體巨虧在所難免。”一位航空公司高層這樣說。

　　此前，在航空公司的一再呼吁下，國家發改委與民航總局同意航空公司恢復收取國內航線燃油附加費，以緩解其高油價的壓力，期限為2005年8月1日至當年年底，后又延長到今年3月31日。隨后，再次延長征收時間，并將800公里以內征收額度由此前的20元增加到30元，800公里以外由40元增加到60元。

　　而目前，各大航空公司再度將盈利的希望寄托在繼續提高燃油附加費上，并已經多次公開呼吁，請主管部門提高國內航線燃油附加費的標準，希望將800公里以上的燃油附加費由60元提高至100元，800公里以內的航線由現在的30元提高到50元。

　　問題在于，增加燃油附加費真能成為航空公司扭虧為盈的救命稻草？

　　控制內部成本才是治本之策

　　“提高燃油附加費一定程度上可以緩解航空公司成本壓力，但并不能起到決定性作用。”某業內人士表示，“飛機燃油是僅次于勞動力支出的第二大成本，燃油價格上漲雖然會直接影響航空公司的運輸成本，但關鍵在于公司如何控制企業內部成本。”

　　更有人士稱，逢虧便呼吁上級主管部門漲價，這似乎已經成為不少壟斷企業維持高額壟斷利潤的一道殺手锏。而事實上，解決企業的虧損，并非通過漲價將其轉嫁到消費者頭上才是惟一手段，內部挖潛同樣重要。譬如能否降低員工的工資與福利，能否通過加強成本管理來提高運營效率。

　　此前，民航總局局長楊元元也指出，成本費用不斷上升，已經對航空公司實現盈利形成了較大壓力，要加強成本費用控制，尤其是要控制運力投入成本。

　　事實上，同樣是在國際油價不斷飆升的大背景下，與國內航空公司上半年巨虧25.7億元形成鮮明對比的是，近日美國航空、美聯航、美西南、大陸航空等多家北美航空巨頭均傳出第二季度盈利的好消息。

　　據悉，北美航空公司這些年在應對急劇攀升的燃油成本壓力方面積累了豐富經驗，其中簡化機隊是最重要的舉措之一。大陸航空太平洋區營業與推廣部副總裁戴亞斯稱：“目前366架的機隊為清一色的波音飛機，機型也簡化為777、767及757、737四種，這使得飛行員培訓、零配件供應等方面的成本大幅降低。”

　　對此，大陸航空中國區首席代表郭興昌表示：“控制成本需要一個長期的過程，大陸航空為此已經努力了十年之久，直接削減的運營成本達11億美元，尤其是燃油效率已經比1998年提升了25%。對中國航空公司來說，削減成本的努力可能要再過一段時間才會充分顯現出來。”

　　油價攀升已經成為一種世界趨勢，要想在壓力與競爭中取得主動，關鍵在于航空公司必須尋找到有利于自身長遠發展的解決辦法。

　　打破壟斷行業背后的行政壟斷

　　不過，也有人士指出，“中國航空公司的可控成本非常小，在中國降低航空成本，可以說是困難重重。”

　　據介紹，長期以來，國內航空公司除少量國際航線從國外加油外，90%航油均來自

中航油。這種壟斷體制下，航油價格的高企便成為一種必然，數據顯示，中國航油價格比日本高60%，是新加坡的2.5倍。航油在航空成本中所占的比例目前已高達40%，比國外航空公司超出至少10個百分點。可見，航空公司巨額虧損，“國際油價持續走高”并不是惟一原因，航油壟斷帶來的高成本同樣“功不可沒”。

　　另外，直接隸屬于民航總局的中航材集團同中航油一樣在國內保持著壟斷地位。有資料稱，中航材所售的航材價格高于國際水平，導致了國內航空公司航材成本居高不下，飛機大修、折舊、保險的費用高達總成本的23%，飛機的維修等費用要比國外航空公司高出兩到三倍。

　　此外，在國內，干線飛機的

增值稅關稅占整個飛機購買成本的5%，支線飛機則高達23%；中國機場起降費的標準是國外的兩到三倍。有人士就此指出，“打破航空業中存在的某些行政壟斷，有效降低不可控成本，這對減輕航空公司負擔非常重要。”

　　對于航空公司而言，自身的壟斷性讓他們“逢虧就想漲價”，缺乏內部挖潛的壓力和動力，而相關企業的壟斷也讓他們付出了難以承受的代價。難怪有人說，只有打破壟斷，才是民航減虧的根本。