王正華有辦法將自己的成本控制到極致，但無力將機票價格降低到極致
文·魯陽晉
掌控一筆錢注冊自己的航空公司，租賃或者購買二手波音和空客系列飛機，雇傭物美價廉的飛行員和地勤人員，在不同的區(qū)域和國家間獲取牌照開設(shè)新航線；但同時你必須忍受當?shù)卣槿〉木揞~牌照費，以及由于航班延誤所導(dǎo)致的乘客們喋喋不休的投訴，更可怕的是，你還不得不和大型航空公司殊死搏斗以爭奪利潤。
雖然這只是一款10年前名叫《航空霸業(yè)》的經(jīng)典電腦游戲里的虛擬世界，但相形之下，62歲的上海春秋航空董事長王正華和其他廉價航空比如東星航空董事長蘭世立,在現(xiàn)實中的遭遇與之亦有某些相似之處。
“自第一班飛機升空，就不斷有人指責(zé)我們是發(fā)動價格戰(zhàn)的罪魁禍首�！弊诼燥@殘破的春秋航空會議室，王正華一臉無奈地告訴《環(huán)球企業(yè)家》，“其實，只是我們沒有簡單的定位于高端乘客和那些公款消費的乘客而已。”與其說是辯解，不如說王更像是在指出傳統(tǒng)航空業(yè)的一個弊端：相對于國內(nèi)5%人口數(shù)的年均航空業(yè)服務(wù)覆蓋，傳統(tǒng)航空公司就像為少數(shù)人設(shè)立的奢侈品供應(yīng)商。
他迅速捕捉到那剩余95%的對價格敏感的人群，并得出結(jié)論：廉價航空很有利潤空間。春秋航空已于今年2月實現(xiàn)盈利，“低票價絕不是噱頭�！蓖跽A說，這是廉價航空的生存之道。
最初的責(zé)難來自三大航空集團對春秋航空199元超低價機票的投訴，“其實那次航班總共只有13張這樣的票，在所有的客席中占了不到8%�！贝呵锖娇战忉屨f。但迫于壓力，春秋航空還是在4周后取消了這樣的優(yōu)惠，不過它并沒有放棄低價的戰(zhàn)略。
低價，意味著要極盡可能地控制成本。春秋航空建立了獨立于中航信的運營系統(tǒng)，而后者幾乎應(yīng)用于其它所有國內(nèi)航空公司中，高度成熟，也高度壟斷，一般航空公司為此付出的成本比例是8-9%，而春秋航空自建的運營系統(tǒng)的營銷成本只占總成本的2%，不僅如此，它還為春秋省掉了普通航空公司和代理商談判時的交易成本。王正華并不滿足眼前的成果，他的想法是，消費者從網(wǎng)上選定航班，到付款、登機、選座全部自助解決，“上飛機遇見空乘以前，你不會遇見一個春秋航空的員工”。
由此降低的成本，讓春秋航空可以做到，賣得最貴的機票也比競爭對手同線路票價的2-3折還低。
春秋航空現(xiàn)在擁有14條從上海飛往二線城市的航線，但王似乎接受缺少熱門航線的現(xiàn)實：“飛不了北京，就飛天津；飛不了廣州深圳，就飛珠海。別人不愿意飛的，我們來飛。”
這似乎暗示了，廉價航空在寡頭壟斷的中國航空市場上所處的邊緣境況。
春秋航空也遭遇了更為嚴格的飛行安全考核。從2005年年初到首航的大半年時間內(nèi)，春秋航空的辦公室內(nèi)一半以上是民航總局華東局的安全技術(shù)人員，不僅按照極為苛刻的標準審視春秋航空的每一個安全規(guī)則。甚至于飛行之中，也長期分派專人來考核機組人員的安全操作。
但是，未必每個春秋員工都能接受這近乎刁難的規(guī)制。一次，由于一名機組成員的一個手勢，華東局的代表指責(zé)機組人員之間“沒有默契”，并且一連提出了28個問題，讓有著20年機齡的老機長氣憤不已：“我們都是從四面八方剛湊過來的，短期內(nèi)怎么可能形成默契呢？”給予的答復(fù)是，“不管你是新公司還是老公司，既然你要駕駛飛機，就必須默契�！�
王正華清楚這是一連串通向完美的無止境的苛求，他一面安撫機組人員，一面應(yīng)承監(jiān)管部門的要求，“也許是苛刻的刁難，但你爭了也沒用，只能盡量去避免，否則人家不讓你飛�！�
王希望到今年年底再引入兩三架飛機，將現(xiàn)有的航線規(guī)模再擴大一倍。他也盡力在尋找和三大航空公司合作的途徑：“每次航空業(yè)的大型會議，我都會跟他們(三大航空公司老總)首先打招呼，盡量約個時間聚聚，盡管通常作罷，但沒關(guān)系，下次見面我還會先跟他們交流，繼續(xù)約見�！�
而對于低成本航空公司如何獲得長期的發(fā)展支持，咨詢公司亞太航空中心總經(jīng)理德雷克·薩杜賓表示：“重要的是，政府將在什么時候抽身。”
