滬杭磁懸浮的民間視角

　　來自民間的針對磁懸浮的種種議論可能膚淺，但因為牽涉到切身利益，也許更為直接

　　自有建設滬杭磁懸浮的動議以來，爭議便始終伴隨這一項目。其間，既有輪軌與磁懸浮的技術之爭，也有成本與收益的經濟合理性之爭。不管是哪種爭議，縈繞在人們耳邊的總是官方或專家的聲音，來自民間的聲音往往被有意無意地忽略了。

　　旁觀者

　　在乘客與旁觀者之間，王防震選擇了后者。

　　2006年初，王防震從上海的

　　從杭州發往上海的大巴集中于杭州汽車東站，停靠在徐家匯、上海火車站等幾個站點。耗時兩個半小時至三小時之間，票價在50元左右。

　　目前從杭州火車站與上海南站之間每天有五對對開的城際列車，歷時2小時左右，票價是25元。此外，滬杭之間每天還有五十多趟過路車可供選擇。“火車是最快捷、最便宜的一種。”王防震說。因此火車一直是他首選的交通工具。

　　就方便和舒適程度而言，顯然，自駕車是最優選擇，但往返滬杭之間的費用頗為昂貴。將近兩個小時的路程，過路費加上油耗，據王防震估算，往返一次需要180元左右。因此，雖然剛到杭州不久王防震就買了一輛汽車，但他并不經常開車去上海。這樣的費用對于正在處于創業準備期的王防震來說，顯然是一種奢侈，更遑論成本遠遠高于自駕車的磁懸浮。

　　在王防震的考量中，價格是他優先考慮的因素，磁懸浮無疑只能排在他的選擇序列中的末位。而在滬杭之間龐大的客流中，類似王防震這樣的算計者絕非少數。

　　上海《東方早報》的一項調查結果顯示，33.2%的人能接受的票價在101～130元區間；還有37.7%的人覺得，定價應該在100元以下；而認為定價在131～160元之間的受訪比例為18%，只有4.4%的人能夠接受200元以上的票價。

　　而且上海受訪居民的票價耐受度要高于浙江居民。接受定價在100元以下的浙江居民為43%，而上海為33.6%；接受票價在131～160元的浙江受訪居民比例為14.8%，而上海的同等比例為20.4%。

　　票價的高低是直接決定普通老百姓是否乘坐磁懸浮的關鍵因素。這一非此即彼的選擇題雖然簡單，但對滬杭磁懸浮項目卻具有非同尋常的意義，畢竟客源才是它的安身立命之本。

　　狂熱者

　　滬杭磁懸浮項目建議書批準后的一個月，一個名為“中國磁懸浮”的網站正式上線，這是一個集中搜集和討論磁懸浮資訊的網站。

　　站長LEO是一位上海的網頁設計人員。3月份，媒體公布了發改委批準滬杭磁懸浮項目建議書的消息。LEO把自己的積蓄拿出來買了一個服務器，這次他打算做成一個磁懸浮資訊、同乘交友的網站。

　　在運作了一個多月后，網站上關注磁懸浮技術的人越來越多。

　　吳燕川就是被磁懸浮網站吸引而來的愛好者，“很希望和大家交個朋友，也希望能有幸加入磁懸浮開發的隊伍。”畢業于上海交通大學計算機專業的他對磁懸浮雖是個外行，卻是個狂熱的磁懸浮技術愛好者。

　　他主張暫緩滬杭磁懸浮的建設，但并不贊同改建高速輪軌。“如果一旦改建輪軌那么磁懸浮就沒戲了，上海好不容易獲得的滬杭磁懸浮修建權就要泡湯，更重要的是發展磁懸浮的良機徹底喪失。”

　　因此對于目前中德關于滬杭磁懸浮談判不利導致項目擱淺的可能，他覺得是國產磁懸浮技術的一個機會，雖然目前自主研發的磁懸浮技術現狀并不令人滿意。

　　吳燕川在網上曾和研究磁懸浮多年的技術人員交流，結果令他很吃驚。在他看來，那些專家們的研究很盲目，他們用很復雜的方法去解決一些很簡單的問題，他們缺乏總體設計的能力。比如說，他們從數學模型開始研究磁懸浮，數學模型是一個輔助研究的工具，是用于幫助提高控制的水平，但數學模型不能符合實際的應用。

　　盡管對國內磁懸浮技術的發展有頗多不滿，但他仍對其前景寄望甚高，認為中國能夠通過科研體制的改革，實現以企業為主導，加上政府的鼎立支持，建立一個全新的“中國磁懸浮列車實驗中心”。這正是他在中國磁懸浮網站提出的一個建議。

　　國內已有名為“國家磁懸浮交通工程技術研究中心”的磁懸浮技術研究機構，但是吳燕川認為，由于受舊體制的影響, 這種研究機構大都是國家的技術管理部門，搞搞項目規劃設計、工程項目的管理和一些基礎理論的研究，實際上并不做具體的磁懸浮列車的開發。

　　他所提出的“中國磁懸浮列車實驗中心”應是一個面向市場的、企業化的，具體解決列車研究、實驗、開發，并進一步擴大到生產、推廣的一個研究實驗中心。

　　到那時，“中國的磁懸浮列車離我們不會太遠了，也許只需要三五年時間。”他說。

　　審慎者

　　與吳燕川出于對技術的癡迷而關心滬杭磁懸浮不同，李小松(化名)對這一問題的關注源于對自身利益因滬杭磁懸浮而受傷害的警惕。

　　李小松認為，中國現在搞磁懸浮還不是時候，尤其不適宜在滬杭之間建造。

　　“磁浮的特點就是快，適宜于中長距離的客運。滬杭之間一共才170多公里，體現不出優勢。”他說，“而且上海30公里的磁懸浮示范線還無法全面證明其完全可行，時間還不夠。”

　　而對于上海要在市區內建磁懸浮，他更是一位堅定的反對者。李小松家所在的小區正在磁懸浮線路邊上。由于磁懸浮線路規劃經過小區附近，一度傳言小區要拆遷，很多業主很關心這個問題。恰好小區內的一位業主是上海某軌道交通建設投資公司的專業人士，于是在小區內部作了一個關于磁懸浮的講座，講座最關鍵的就是說了一點：小區不會拆遷。

　　在講座上，那位專業人士透露了目前定下來的最佳方案，也就是磁懸浮從上海南站出來以后的走向：滬杭鐵路線要往北挪5米，然后磁浮線路在鐵路線南邊貼著走。不過，這位專業人士在講座上表示，此方案仍在不斷修改中，以后真要造的話，也未必就是這個方案。

　　目前的方案除了過江段以外都是高架，政府把拆遷范圍縮小到了兩邊25米。而浦東現在的磁懸浮，標準是兩邊50米是紅線，然后還要有150米左右的防護林。

　　規劃中的磁懸浮所走的線路雖然不在內環線內，但是也要經過很多居民小區。對于沿線居民來說，最大的問題是來自環境方面包括噪音、輻射等在內的困擾。

　　由于磁懸浮在時速200公里以上噪音很大，上海市政府已經承諾市區內速度將會小于200公里/小時。“那這樣的話，還不如多挖地鐵，地鐵才是大眾化、大流量的交通工具。”李小松認為。

　　在他看來，之所以制定25米的距離，名義上說是考慮到磁懸浮在市區速度在200公里/小時以下，造成的影響甚微，但從另外一方面則反映了政府想節省成本。

　　如果磁懸浮全部走地下，只要不在車站附近，應該就沒有拆遷可能，噪音和輻射問題也就幾乎沒有了，受影響的居民會大大減少，但是成本肯定會增加。早先政府已聲稱，每公里造價要控制在2億元以內。

　　“在剛超過25米的地方的居民很倒霉。享受不到便利，生活卻要天天為磁浮干擾。”李小松說。磁懸浮建造的成本固然需要控制，但也要遵循客觀規律。如果不考慮磁浮對于沿線居民的日常生活的影響，把該花的錢省了，那這個省了又有什么意義呢？

　　“我質疑磁浮對環境的影響是否真如某些人說得這么小，同時關注政府在成本和環境影響間做的折中。”李小松說。

　　稿件來源：《中國新聞周刊》，作者：白紅義