高速客運(yùn)專線生存的市場(chǎng)在哪里

　　文/趙堅(jiān)

　　我國(guó)鐵路正在開始大規(guī)模的客運(yùn)專線建設(shè)，“十一五”期間我國(guó)鐵路計(jì)劃建設(shè)9800公里客運(yùn)專線，其中時(shí)速在300公里以上的高速客運(yùn)專線達(dá)5400多公里。這是鐵道部實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的主要內(nèi)容之一。但從目前鐵路客運(yùn)每小時(shí)120公里—160公里的運(yùn)行速度大躍進(jìn)地提高到每小時(shí)300公里以上，會(huì)造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。

　　戰(zhàn)略定位之誤

　　鐵路提速是有成本的，我國(guó)鐵路從1997年開始的五次大提速的成本主要在內(nèi)部消化，沒有轉(zhuǎn)嫁給旅客。但進(jìn)一步提高列車運(yùn)行速度，特別是從200公里提高到300公里，無論在動(dòng)車組技術(shù)、通信技術(shù)和線路建設(shè)上都存在重大技術(shù)難題，高速客運(yùn)專線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本必將大幅度提高。按照鐵道部的運(yùn)價(jià)預(yù)測(cè)，武漢到廣州的客運(yùn)專線的運(yùn)價(jià)率為每人公里0.26元-0.40元，而目前的鐵路運(yùn)價(jià)率為每人公里0.10-0.15元，即使按目前硬臥車票每人公里0.15元的水平也要分別提高73%和167%。

　　支持高速客運(yùn)專線者稱其細(xì)分市場(chǎng)是高收入旅客。但我國(guó)大多數(shù)居民的人均收入水平還很低，長(zhǎng)途旅行的時(shí)間價(jià)值也很低，廉價(jià)和基本的舒適程度比減少幾小時(shí)的乘車時(shí)間對(duì)他們更為重要，對(duì)外出打工的眾多農(nóng)民工來說乘坐硬臥就是一個(gè)遙遠(yuǎn)的

　　高速鐵路客運(yùn)專線能否吸引高收入旅客也是值得懷疑的。因?yàn)椋瑫r(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值取決于時(shí)間的用途，不同時(shí)間段時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值是非均等的。對(duì)高收入旅客來說，白天的時(shí)間要用于工作或休閑，節(jié)約用于旅行的時(shí)間具有很高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，因此從北京到上海，如果飛機(jī)1小時(shí)可以達(dá)到，高速鐵路要5小時(shí)，他們會(huì)選擇飛機(jī)而不乘坐高速鐵路；夜晚的時(shí)間一般要用于睡眠，節(jié)約夜晚的旅行時(shí)間不具有任何經(jīng)濟(jì)價(jià)值。因此以每小時(shí)300公里速度運(yùn)行，凌晨4點(diǎn)把旅客運(yùn)抵上海的車票價(jià)格，應(yīng)低于以每小時(shí)200公里速度運(yùn)行早晨7點(diǎn)到達(dá)上海的車票價(jià)格。鐵路并非速度越快越好，夕發(fā)朝至更有吸引力。在長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不完全在速度的快慢，而在出發(fā)與到達(dá)的時(shí)點(diǎn)安排和乘車的便捷舒適程度。

　　國(guó)外經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為，與飛機(jī)等其他交通方式相比，500公里左右的距離高速列車具有競(jìng)爭(zhēng)力。這是因?yàn)榫C合考慮旅客到達(dá)車站或機(jī)場(chǎng)的時(shí)間，乘坐高速列車可能比飛機(jī)更能節(jié)約旅行時(shí)間。雖然飛機(jī)的速度遠(yuǎn)快于高速鐵路，但鐵路車站往往在城市中心附近，而飛機(jī)場(chǎng)往往遠(yuǎn)離城市中心。這樣如果旅客到達(dá)機(jī)場(chǎng)的時(shí)間平均要花費(fèi)1個(gè)多小時(shí)，而到鐵路車站的時(shí)間平均要花費(fèi)半小時(shí)，那么在500公里的旅行距離，飛機(jī)要近1小時(shí)到達(dá)，高速鐵路要2小時(shí)，但總旅行時(shí)間高速鐵路可能更快。這樣在居民旅行距離通常在500公里左右范圍以內(nèi)的國(guó)土面積狹小的國(guó)家，高速鐵路的票價(jià)即使接近或等于飛機(jī)的票價(jià)，高速鐵路仍然比飛機(jī)更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　高速鐵路(時(shí)速300公里的輪軌或磁懸浮鐵路)是介于普通鐵路和飛機(jī)之間，在中等距離有相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的工程技術(shù)，在長(zhǎng)距離客運(yùn)市場(chǎng)它沒有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此高速鐵路在國(guó)土面積狹小的國(guó)家有存在價(jià)值，但在居民旅行距離通常較遠(yuǎn)的國(guó)土面積廣闊的大國(guó)，高速鐵路很難找到生存空間。任何一種技術(shù)的生命力都在于它能夠適應(yīng)市場(chǎng)需求，而不是市場(chǎng)去適應(yīng)技術(shù)。美國(guó)就沒有建設(shè)高速鐵路，同時(shí)也不難說明為什么德國(guó)的磁懸浮技術(shù)超過美國(guó)。地面磁懸浮列車慢于飛機(jī)，因此對(duì)美國(guó)這樣的大國(guó)缺乏足夠的市場(chǎng)價(jià)值。但美國(guó)確有人在討論把磁浮列車放在地下真空管道中，作為速度超過飛機(jī)的下一代交通運(yùn)輸方式。不過，德國(guó)的磁懸浮技術(shù)雖然在本國(guó)還沒有找到市場(chǎng)生存空間，卻在我國(guó)發(fā)現(xiàn)了“可行性”，但這不能從經(jīng)濟(jì)合理性的角度來解釋。

　　在我國(guó)的客運(yùn)專線建設(shè)中，很多新建車站都遠(yuǎn)離城市十幾公里，這將使旅客乘坐高速客運(yùn)列車極不便捷，并將進(jìn)一步降低高速客運(yùn)專線的市場(chǎng)價(jià)值。高速鐵路在中等距離具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要原因，不是因?yàn)樗�可以比普通鐵路也能達(dá)到的時(shí)速200公里的準(zhǔn)高速更快，而是因?yàn)楦咚勹F路車站可以比機(jī)場(chǎng)更接近客戶。我們可以照搬國(guó)外高速鐵路的技術(shù)，但若沒有理解國(guó)外高速鐵路在車站位置選擇上方便旅客的基本服務(wù)理念，并反其道而行之，就丟掉了高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的最核心要素。如果中低收入旅客因?yàn)閮r(jià)格太高，高收入旅客因?yàn)榈竭_(dá)時(shí)點(diǎn)和車站位置的不便捷而不乘或少坐高速鐵路，特別是考慮高速鐵路客運(yùn)在上千公里旅行距離與飛機(jī)相比并不具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的基本現(xiàn)實(shí)，那么，維系我國(guó)高速客運(yùn)專線生存的市場(chǎng)在哪里呢？

　　或致金融風(fēng)險(xiǎn)

　　建設(shè)一公里時(shí)速300公里高速客運(yùn)專線的成本是建設(shè)一公里普通鐵路的3倍左右。特別是我國(guó)國(guó)土遼闊，建設(shè)武漢到廣州、鄭州到西安的兩條高速客運(yùn)專線就相當(dāng)于在日本或法國(guó)建起整個(gè)高速鐵路網(wǎng)。在我國(guó)建設(shè)高速客運(yùn)專線的投入遠(yuǎn)高于日本、法國(guó)、德國(guó)。“十一五”期間高速客運(yùn)專線的投入就將達(dá)近萬億元。然而我國(guó)鐵路建設(shè)資金的來源十分有限，主要依靠鐵路建設(shè)基金和運(yùn)輸利潤(rùn)收入。

　　2005年我國(guó)鐵路建設(shè)基金收入473億元，利潤(rùn)70億元，但目前鐵路負(fù)債已到還款高峰期，每年僅還本付息的金額就高達(dá)數(shù)百億元，能夠用于新線建設(shè)的資金極為有限。鐵路客運(yùn)專線建設(shè)在相當(dāng)大程度上要依靠銀行貸款，承擔(dān)高速客運(yùn)專線建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的鐵路公司將背負(fù)沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。如，武廣鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目資本金僅為投資概算的50%，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)50%，由于投資金額巨大，武廣客運(yùn)公司將面臨每年至少600億元債務(wù)的還本付息壓力，存在嚴(yán)重的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

　　這種債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)還會(huì)由于高速客運(yùn)專線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和鐵路企業(yè)組織體制上的問題而加劇。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，目前設(shè)計(jì)的高速客運(yùn)專線與既有鐵路網(wǎng)是不兼容的，設(shè)計(jì)時(shí)速300公里的高速客運(yùn)專線，只允許時(shí)速200公里或以上的動(dòng)車組上線運(yùn)行，大量的現(xiàn)有普通客車由于軸重和其他技術(shù)條件的限制不能上高速客運(yùn)專線運(yùn)行。而大量的普通客車是屬于各鐵路局的，在高速客運(yùn)專線建成以后，各鐵路局會(huì)在與高速客運(yùn)專線平行的既有線上繼續(xù)開行現(xiàn)有的特快和普快列車，形成與高速客運(yùn)專線公司相互競(jìng)爭(zhēng)的格局。由于管理既有線的鐵路局在車票價(jià)格低，到發(fā)時(shí)點(diǎn)、車站位置方便旅客等方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，高速客運(yùn)專線公司將很難吸引客流。

　　那么能否由鐵道部用行政命令的方式禁止各鐵路局開行與客運(yùn)專線競(jìng)爭(zhēng)的客運(yùn)列車，從而迫使旅客選擇高速客運(yùn)專線呢？即使鐵道部能夠這樣做，也會(huì)存在客運(yùn)組織上難以克服的困難，這涉及4種客運(yùn)組織模式：換乘、高速客運(yùn)專線動(dòng)車組下既有線、既有線200公里動(dòng)車組上高速客運(yùn)專線、高速客運(yùn)專線僅運(yùn)行本線始發(fā)終到的高速動(dòng)車組。

　　換乘的方案會(huì)給旅客帶來很大的不方便(北京到廣州的旅客必須在武漢換乘高速客運(yùn)專線才能到達(dá)廣州)，因而該方案的可行性很低。而動(dòng)車組下既有線和上高速客運(yùn)專線，則需要相關(guān)鐵路局大量購(gòu)置200公里及以上動(dòng)車組作為跨線運(yùn)行列車，這會(huì)增加相關(guān)路局的成本負(fù)擔(dān)，并造成資源浪費(fèi)，而且鐵路機(jī)車車輛企業(yè)在短期內(nèi)也不可能生產(chǎn)出大量時(shí)速200公里的動(dòng)車組。

　　較容易實(shí)施的只有高速客運(yùn)專線僅運(yùn)行本線始發(fā)終到的高速動(dòng)車組這種客運(yùn)組織方式。這樣對(duì)武漢到廣州的高速客運(yùn)專線來說，只有在武漢和廣州之間旅行的旅客才乘坐高速客運(yùn)專線的列車，而這些客流的票款收入甚至無法彌補(bǔ)開行高速動(dòng)車組的可變成本。高速客運(yùn)專線公司將面臨嚴(yán)重虧損、無力還本付息的局面；同時(shí)將出現(xiàn)高速客運(yùn)專線本線客流量不足與平行既有線能力緊張并存的情況；這將不能達(dá)到通過建設(shè)客運(yùn)專線實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，解決鐵路運(yùn)力不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目標(biāo)。

　　問題還不止于此，參與高速客運(yùn)專線建設(shè)的建筑施工企業(yè)，制造時(shí)速200公里動(dòng)車組的鐵路機(jī)車車輛工業(yè)企業(yè)也會(huì)被拖進(jìn)去。雖然鐵道部把高速客運(yùn)專線建設(shè)和動(dòng)車組的招標(biāo)價(jià)格壓得很低，但為了不致失去鐵路市場(chǎng)，這些企業(yè)寧可虧損也從銀行貸款進(jìn)行大規(guī)模的先期投入，它們同樣背負(fù)了沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)，它們的命運(yùn)在很大程度上要依賴于高速客運(yùn)專線經(jīng)營(yíng)狀況。如果高速客運(yùn)專線公司不能償還銀行債務(wù)，鐵路建筑施工企業(yè)和高速動(dòng)車組制造企業(yè)也會(huì)被拖垮，如果發(fā)生這種情況，我國(guó)的國(guó)有銀行將面臨巨額呆壞帳損失，我國(guó)經(jīng)濟(jì)將如何承受這種金融風(fēng)險(xiǎn)呢？

　　不利于自主創(chuàng)新

　　我國(guó)軌道交通運(yùn)輸裝備制造業(yè)與國(guó)外技術(shù)領(lǐng)先的國(guó)家存在較大的差距，目前還沒有完全形成成熟的時(shí)速200公里動(dòng)車組的制造技術(shù)。為了在短時(shí)間內(nèi)形成生產(chǎn)能力，國(guó)內(nèi)整車制造企業(yè)在鐵道部主導(dǎo)下分別與西門子、阿爾斯通、龐巴迪、川崎等跨國(guó)公司進(jìn)行合作，希望通過購(gòu)買動(dòng)車組和合作生產(chǎn)全面引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)。但我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的實(shí)踐已經(jīng)說明，用市場(chǎng)換技術(shù)的路是走不通的。國(guó)內(nèi)的整車生產(chǎn)企業(yè)目前主要把資金用于建廠房買設(shè)備，形成鋁合金或不銹鋼車體的加工能力，高速轉(zhuǎn)向架的制造能力，但這不過是按國(guó)外圖紙加工制造，而不是進(jìn)行消化吸收自主研發(fā)。

　　自主創(chuàng)新能力的形成是一個(gè)漸進(jìn)的過程，實(shí)際上我國(guó)軌道交通運(yùn)輸裝備制造業(yè)的技術(shù)水平是不斷提高的，至少已經(jīng)掌握了時(shí)速160公里的制造技術(shù)，初步掌握了時(shí)速200公里的技術(shù)，且具有完全的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。但一下跨越到時(shí)速300公里高標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)軌道交通裝備制造業(yè)當(dāng)然無法在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的躍進(jìn)，必然造成嚴(yán)重依賴國(guó)外技術(shù)的狀況。高速客運(yùn)專線的通信技術(shù)存在與運(yùn)輸裝備制造技術(shù)同樣的問題，甚至更為嚴(yán)重。我國(guó)高速客運(yùn)專線的核心技術(shù)將全面依賴國(guó)際跨國(guó)公司。

　　2003年鐵道部提出了我國(guó)鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的工作思路。如果跨越式發(fā)展是要從根本上解決鐵路運(yùn)力不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問題，就要多建鐵路。然而按目前的規(guī)劃，2020年我國(guó)鐵路的營(yíng)運(yùn)里程僅發(fā)展到10萬公里。在承擔(dān)國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司的一項(xiàng)課題研究中，我們提出2020年鐵路營(yíng)業(yè)里程至少應(yīng)達(dá)到13.7萬公里，即使這樣，我國(guó)鐵路的路網(wǎng)密度也沒有達(dá)到印度目前(192.07公里/萬平方公里)的水平，“跨越式”發(fā)展的步伐顯然太小了。如果實(shí)現(xiàn)“跨越式”發(fā)展是要在高速客運(yùn)專線建設(shè)上超過日本、德國(guó)、法國(guó)等高速鐵路發(fā)展較早的國(guó)家，那么這種不顧我國(guó)國(guó)情及客運(yùn)市場(chǎng)需求，照搬國(guó)外技術(shù)的“跨越”將給我國(guó)經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重?fù)p失。

　　目前我國(guó)鐵路運(yùn)力不足的問題更突出的是表現(xiàn)在貨運(yùn)上，不建高速客運(yùn)專線所節(jié)約的資金就可以多建2萬公里普通鐵路。建設(shè)貨運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，可以更好地解決我國(guó)鐵路運(yùn)力不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最突出的問題，可以最大限度地避免建設(shè)鐵路高速客運(yùn)專線所面臨的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、金融風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，那么，我們?yōu)槭裁床蛔鲞@種選擇呢？

　　上述問題要從深層次的制度安排上尋找答案，要從不同利益集團(tuán)的博弈來理解。春運(yùn)期間鐵路票價(jià)上漲10%還有聽證程序，但對(duì)于將涉及上萬億元投資、導(dǎo)致相對(duì)于目前硬座車票價(jià)格至少上漲160%和300%的高速客運(yùn)專線建設(shè)，卻沒有任何聽證程序。這促使我們進(jìn)行更深層次的思考：以人為本和科學(xué)發(fā)展觀的落實(shí)必須有相應(yīng)的制度和組織上的保障；否則，不合理的制度安排會(huì)產(chǎn)生扭曲的利益趨動(dòng)，使以人為本和科學(xué)發(fā)展觀成為掛在空中樓閣上的條幅。

　　(作者系