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小翁是供職于杭州某銀行的職員，自從將家中的那輛老永久升級為電動車后，他每天上班花費在路上的時間比以前節省了一半。在杭州，越來越多的人將自家的自行車換成了電動車。在杭州，電動自行車已經占到了自行車總量的60%以上，數量就達到了30萬臺以上，且每月以1萬輛的數量在遞增。
盡管電動車有著顯而易見的吸引力。在中國，目前還有近三分之一的城市并沒有對
電動車解禁。福州、珠海等地，甚至立法規定不讓電動車上路。其冠冕堂皇的理由是污染環境以及危害公眾安全。
而封殺的重要依據就是，這些電動車有50%以上都是超標車。按照現行的1999國標，重量超過40公斤，寬度超過220毫米，最高時速高于20公里，都屬于超標的電動車。
但實際上，近兩年，電動車電池已經突破了技術壁壘。與汽車相比，電動自行車不存在一次污染，且二次污染也比汽車使用的鉛酸電池污染小得多。但奇怪的是，有關人士對汽車的一次污染和二次污染問題視而不見，卻只看到電動車的二次污染問題。
雖然電動車搶占了自行車的非機動車道。但其事故率也僅是機動車的1／10到1／7。電動自行車之間以及它與自行車之間的交通事故幾乎為零，這說明了具備一定動力性能的兩輪輕型車輛在慢車道上行駛是比較安全的，不駛入快速車道則沒有大的危險。
目前自行車的總量約5億輛，如果其中的10%以電動自行車替代就是5000萬輛，以平均每輛2000元的價格來計算，最保守的估計也是1000億元的市場大蛋糕。
而隨著電動車的迅速發展，可能也將成為替代燃油汽車、摩托車的交通工具。以摩托車為例，我國摩托車保有量為1億輛，摩托車的年耗油量約為經濟型小轎車的20%，
以每輛摩托車以年行駛1萬公里，每百公里油耗3升計算，每車每年油耗約為1050元；輕型電動車的百公里耗電約為1.5度，全年電費約為90元，比較起來，如果把全部摩托車都換成輕型電動車，每年累計可節約能源消費支出960億元。
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