磁懸浮：初現投資價值

　　○ 陳蕾

　　磁懸浮技術在中國正處于放大狀態。尤為引人關注的是對磁懸浮列車的爭議，但無論結果如何，磁懸浮在中國的投資價值已開始顯現。

　　2005年5月11日，世界首輛“倒掛”磁懸浮實驗車在大連誕生，這是大連自行研制的“

草上飛”“中華01號”永磁暗軌磁懸浮技術驗證車成功運行后，大連市重大科技攻關項目——輕型吊軌磁懸浮技術取得的又一重大突破。作為世界上首輛“倒掛”在空中的磁懸浮列車，“中華06號” 輕型吊軌磁懸浮列車的時速可達400公里，它的成功運行標志著我國高速永磁懸浮列車的誕生。

　　磁懸浮研究全球再升溫

　　磁懸浮技術是集電磁學、電子技術、控制工程、信號處理、機械學、動力學為一體的典型的機電一體化技術(高新技術)。目前，國內外研究的熱點是磁懸浮軸承和磁懸浮列車，國內外學者和企業界人士都對其傾注了極大的興趣和研究熱情。

　　鐵道部科技信息研究所李權任對記者表示，磁懸浮技術是當今交通領域內的創新技術，對于它的推廣有巨大的意義。它是利用電磁物理學原理的一種新型高速交通工具。目前實驗結果已證實磁懸浮列車加速度和加速距離要優越于ICE高速列車，同樣在短途路線上也能發揮優勢。

　　早在20世紀60年代，世界上出現了3個載人的氣墊車實驗系統，它是最早對磁懸浮列車進行研究的系統。1969年，德國牽引機車公司的馬法伊研制出小型磁懸浮列車系統模型，以后命名為TR01型，該車在1 km軌道上時速達165 km，這是磁懸浮列車發展的第一個里程碑。

　　在制造磁懸浮列車的角逐中，日本和德國是兩大競爭對手。1994年2月24日，日本的電動懸浮式磁懸浮列車，在宮崎一段74 km長的試驗線上，創造了時速431 km的日本最高記錄。

　　1999年4月日本研制的超導磁懸浮列車在實驗線上達到時速552 km，德國經過20年的努力，技術上已趨成熟，具有建造運營線路的水平。原計劃在漢堡和柏林之間修建第一條時速為400 km的磁懸浮鐵路，總長度為248 km，原預計2003年正式投入營運。但由于資金計劃問題，2002年宣布停止了這一計劃。

　　1997年10月至1998年4月由有關部門提出高速鐵路和磁懸浮鐵路兩種方案，即技術設計規劃、造價核算和融資方案。方案比選后，1998年8月政府建議采用磁懸浮技術。由澳幾家大公司和德國蒂森磁懸浮系統公司組成的澳大利亞磁懸浮集團公司(TCA)提出悉尼至大工業城市伍倫貢的線路項目建議書，由于悉尼至伍倫貢地形坡度過大，不可能采用高速鐵路技術。據預測伍倫貢市海岸沿線將有較大的客流量，同時采用磁懸浮列車可將貨物快速、安全從伍倫貢的深海海港運送到悉尼市中心。

　　1998年2月美國國會制定了“21世紀運輸設備法(TEA-21)”，其中提出重新計劃修建磁懸浮鐵路，批準1999～2001年期間拿出5500萬美元用于磁懸浮開發工作，并以法律形式規定以國家和私人融資9.5億美元用于所選擇的線路項目。同時，建議采用德國的常導技術。　　

　　磁懸浮列車作為一種重大工業裝備，是當今世界上最先進的交通工具，是近年來國際科技和經濟領域備受關注的熱點和焦點。國際上對磁懸浮軸承的研究工作也非常活躍。1988年召開了第一屆國際磁懸浮軸承會議，此后每兩年召開一次。1991年，美國航空航天管理局還召開了第一次磁懸浮技術在航天中應用的討論會。現在，美國、法國、瑞士、日本和我國都在大力支持開展磁懸浮軸承的研究工作。國際上的這些努力，推動了磁懸浮軸承在工業上的廣泛應用。

　　磁懸浮應用將更加廣泛

　　李權任對記者表示，從目前來看，磁懸浮技術對于列車的應用，成本遠遠高于普通列車，如果成本減少，將更大地提高磁懸浮的應用價值。當然，這需要一個過程。相信經過市場的變化之后，未來中國的磁懸浮技術應用將更加廣泛。

　　磁懸浮應用不僅是磁懸浮列車，也是國際上高技術的關鍵之一，對制造業、航天與軍工都有重要價值。

　　追朔起來，磁懸浮在中國的誕生是1989年。同年3月，國防科技大學研制出我國第一臺磁懸浮試驗樣車。1995年，我國第一條磁懸浮列車試驗線在西南交通大學建成，并且成功進行了穩定懸浮、導向、驅動控制和載人運行等時速為300 km的試驗。西南交通大學這條試驗線的建成，標志我國已經掌握了制造磁懸浮列車的技術。

　　2001年1月23日，上海磁懸浮交通發展有限公司與德國西門子公司、蒂森高速列車公司簽訂合作合同，在上海市區和浦東機場之間建設一條磁懸浮線路。該工程當年3月1日開工，第二年9月建成。上海磁浮列車示范運營線，西起上海地鐵二號線龍陽路站，東至浦東國際機場，全長31公里。設計最高時速為每小時430公里，單向運行時間約為8分鐘。在該線路試運行的一年中，創造了兩輛列車同時以430公里/時的速度在鄰近的兩條軌道上相向行駛的世界紀錄，還達到過501公里的時速。

　　2003年12月29日，上海磁浮列車示范運營線開始商業運行。這是中國也是世界上第一條商業化運營的磁懸浮線路。到2004年7月，運載旅客數量已超過100萬。

　　上述僅僅是在列車上的應用，在其它領域磁懸浮同樣有著很大的發展空間。長安大學的副教授張士勇曾撰文指出，磁懸浮軸承廣泛應用于工業設備，一直是研究人員最終追求的目標。而成本過高在一定程度上限制了它的推廣應用，因而實用性的研究將加強，它的產品化和標準化的步伐也將加快。到目前為止，它主要在三方面廣泛應用，并證明了它無可估量的優越性。一是真空超凈室技術：軸承不存在任何機械磨損，因而也不會引起相關的污染，必要時甚至可以使磁場力透過容器壁發生作用而將軸承安排在真空容器外面；二是機床：主要優點是相對高承載能力條件下能夠保持高精度和高轉速；三是透平機械和離心機：優點是能對振動以控制及阻尼，并獲得預定動態性能；由于沒有潤滑劑，因此也就不需要密封可進一步簡化結構。

　　磁懸浮技術在風力發電的應用也正吸引著更多投資者的眼球。據悉，中國科學院廣州能源研究所、廣州中科恒源能源科技有限公司、蘭州環優磁機電科技有限公司聯合研發的世界首臺全永磁懸浮水平式離網型風力發電機。結構上完全由永磁體構成、不帶任何控制系統，加裝了全永磁懸浮軸承的發電機，起動風速為1.5米/秒，發電輸出功率可提高20%以上。

　　據廣州中科恒源能源公司總裁曾智勇表示，這項技術可同時滿足離網型(小型)風力發電機與并網型(大型)風力發電機的應用，使得風電成本大為降低。將全永磁懸浮風力發電技術用于并網型風力發電機，和傳統的風力發電機相比，可使風電場運行成本下降50%左右。這樣，可使風電成本控制在0.4元/度以下，與水電、煤電的成本相當。

　　全永磁懸浮風能發電機可開發出國內廣大地區的低風速資源，比如無法架設輸電線的偏遠山區、海島、邊防哨所、氣象臺站、電視中轉臺等。在風能豐富地區，一個1千瓦的小型發電機即可滿足一個普通家庭除了空調之外的所有用電需要。在高速公路上安裝這種發電機，可利用汽車駛過產生的氣流發電，路燈照明用電便可“自給自足”。這便給全永磁懸浮離網型發電機帶來巨大的使用市場。

　　在空調技術上磁懸浮技術更有所作為，海爾集團首度將磁懸浮技術引入了中央空調業，并研制出了全球第一臺磁懸浮變頻離心機組。

　　日本制冷專家認為：“磁懸浮技術首次應用于制冷行業，在全球尚屬首例，從節能角度講，磁懸浮變頻離心機組能有效降低能耗，年能達到比普通離心機組節能40%的效果。這將成為中央空調行業發展的新方向”。

　　業內人士表示，由于目前磁懸浮技術并不是很普及，因此利用磁懸浮的成本肯定要高得多。不過，隨著技術的普及，經過一個階段之后，其成本會逐步降低，將會應用越來越廣范。

　　投資價值逐漸放大

　　據測算,1條磁懸浮列車雙線相當于8車道高速公路的運能,在我國特有的200～300公里的經濟區域內,磁懸浮交通系統以其高速、準時、大運量的特點,能部分替代汽車,分流高速公路和航空干線的客流,節省寶貴的土地資源,緩解人們對飛機和汽車的過分依賴。

　　盡管我國對磁懸浮列車的研究工作起步較遲，然而由于

　　據悉，新建滬杭磁懸浮交通項目建議書近來獲國務院批準。關于滬杭磁懸浮項目的技術論證和研究前后歷時4年。滬杭磁懸浮線路將在上海至杭州之間鋪設全長175公里的專用軌道，列車最高時速可達450公里。考慮到噪音等問題，在市區將把運行速度控制在200公里。按照計劃，這條磁懸浮線路將在2010年上海世界博覽會舉辦之前投入運營。據專家估計，上海至杭州的磁懸浮線路工程費用為350億元。

　　350億元的投資從何而來？相關消息說，除去一定比例的國資投入，還將采用市場化手段直接或間接融資。基于投融資體制改革業已啟動，吸納多方投資而不再由國資單挑的想法，至少在理論上不成問題。已有樂觀者斷言，民資尤其是浙江民資勢必會競相介入。這里，顯然還沒有計入外資可能的投資意向因素。

　　有關專家分析，評價一種新型交通工具，一看技術可行性，二看經濟效益。磁懸浮上海線僅30公里，固定成本較高，與其他交通工具銜接不夠，難以體現“規模效益”。磁懸浮上海線正式運行第一年，運營收入11966萬元，運營成本10347萬元，收支相抵，直接運營尚有一定盈余。如果新建滬杭磁懸浮線，并與磁懸浮上海線相連，綜合成本可以大幅降低；其全壽命周期成本，可能與高速輪軌不相上下甚或略低。

　　結合中國的實際情況，權威人士分析，滬杭磁懸浮項目不僅在節約土地、節約能源、環境保護、已掌握的核心技術、

　　如今的磁懸浮在中國已經家喻戶曉，盡管很多老百姓并不了解磁懸浮真正的用途，但僅僅從磁懸浮鐵路來說，其速度之快為老百姓節省了很多時間，因而在民間磁懸浮已得到了擁護。一份調查報告顯示，69.4%的浙江居民表示如果有資金將愿意投資滬杭磁懸浮相關項目，而上海地區59.4%的人表示如果有資金會投資該項目。顯然，這種來自民間的積極性也在一定程度上推動磁懸浮前行。