鐵路軸承：第一品牌的隕落

　　西北軸承：從合資到無奈撤資=從鐵路軸承品牌制造商退回到零部件供應(yīng)商

　　李凌/文

　　“德國FAG集團公司后來再次主動找到我們，希望西北軸承再拿現(xiàn)在的主導(dǎo)產(chǎn)品石油機械特大型軸承與他們合資。” 西北軸承股份有限公司董事長(以下簡稱西北軸承，000595)

李樹明笑道，“我們毫不猶豫地拒絕了。合資并非絕對不行，但像之前我們公司鐵路軸承那樣的合資方式，我們不會做。”

　　談起2001年底，西北軸承將當(dāng)時位居行業(yè)第一位、市場占有率達25%鐵路軸承與德國FAG集團公司合資，僅僅兩年時間又不得不從合資公司退出的經(jīng)歷，李樹明至今仍然心情沉重。“我們有兩次機會中止合資協(xié)議的履行。”但事先考慮極不周全的合資方案，使得西北軸承最終失去了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的NXZ鐵路軸承品牌和生產(chǎn)資質(zhì)，被迫退出鐵路軸承生產(chǎn)領(lǐng)域。

　　善良愿望下的合資

　　位于寧夏的西北軸承原為全國軸承行業(yè)6家大型一檔企業(yè)之一，是西部地區(qū)最大的軸承企業(yè)，也是鐵道部批準(zhǔn)生產(chǎn)鐵路軸承的廠家，鐵路軸承年設(shè)計能力20萬套，大修15萬套，每年新制銷售16萬套，大修12萬套。合資前其產(chǎn)品占全國鐵路軸承市場的25%，每年為股份公司貢獻利潤約2000萬元。

　　1996年4月，西北軸承作為全國軸承行業(yè)首家上市公司，在深交所掛牌。為實現(xiàn)配股，西北軸承強行擴大規(guī)模，當(dāng)年賬面銷售收入增長1.5億元，賬面利潤增長超過10%，達到配股條件，于1997年7月，又從資本市場募集8000萬元。但是，由于大量產(chǎn)品滯留在流通環(huán)節(jié)，當(dāng)年新增沉淀資金1.5億元，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營陷入了困境(到2000年，企業(yè)資金沉淀達6億元，每年欠銀行利息4000多萬元)。

　　當(dāng)時，世界第一大軸承公司—瑞典SKF集團已于1995年與中國北車集團北京南口機車車輛機械廠合資組建了南口斯凱孚鐵路軸承公司，鐵道部尋求再建一家合資企業(yè)，借以打破鐵路軸承獨家合資企業(yè)的壟斷局面。在這種情況下，西北軸承抓住了這一機會。

　　1998年，西北軸承與位居世界軸承十強的鐵姆肯(Timken)公司接觸，雙方初步商定合資后企業(yè)產(chǎn)品面向亞洲市場。但1999年亞洲金融危機爆發(fā)后，鐵姆肯看淡亞洲市場，主動退出了合資談判。這時，德國FAG集團公司出現(xiàn)在西北軸承的視野。作為世界第三大、德國最大的軸承企業(yè)，F(xiàn)AG已在上海、寧夏、江蘇太倉建立了軸承生產(chǎn)企業(yè)。FAG在自己的宣傳資料中稱，成立于1863年、作為全球第一家軸承制造企業(yè)，其在全世界共擁有員工18000人，銷售額過80億歐元，始終站在軸承相關(guān)領(lǐng)域最前列。

　　但據(jù)李樹明介紹，“之前FAG并不做鐵路貨車軸承”。懷著引進先進技術(shù)和資金的愿望，西北軸承與FAG從2000年開始進行合資談判，經(jīng)過2年漫長的爭論，最終達成共識：德方以現(xiàn)金和技術(shù)投入，西北軸承以原鐵路軸承公司的設(shè)計圖紙、鐵道部頒發(fā)的生產(chǎn)資質(zhì)以及生產(chǎn)鐵路軸承的精良設(shè)備、廠房和土地投入，組建合資企業(yè)。

　　2001年10月18日，西北軸承和FAG簽訂合資協(xié)議書，約定了雙方的權(quán)利和義務(wù)，德方占合資公司51%的股權(quán)，西北軸承占49%的股份。雙方約定由FAG派任董事長、總經(jīng)理，中方派任副董事長、副總經(jīng)理，生產(chǎn)、經(jīng)營、銷售等部門負(fù)責(zé)人由中方擔(dān)任。

　　然而直到2002年3月20日，雙方約定投資到位的最后期限，F(xiàn)AG承諾的投資沒有到。而且在協(xié)議簽訂后的這幾個月中，中方工作人員已經(jīng)發(fā)現(xiàn)FAG派駐管理人員的一些做法并不合拍，比如，“在確定中方人員、確定合資公司員工工資等等許多協(xié)議中有約定的方面，都不尊重中方的意見。”據(jù)知情人士透露，于是西北軸承領(lǐng)導(dǎo)班子向?qū)幭淖灾螀^(qū)有關(guān)部門請示中止合資，但由于此合資項目是寧夏地區(qū)首個引進外資項目，西北軸承得到的答復(fù)是“要從招商大局出發(fā)，堅決把合資工作搞下去”。

　　2004年4月，合資公司—寧夏西北富安捷鐵路軸承有限公司如期成立了，注冊資本852萬歐元，經(jīng)營范圍是鐵路軸承。此后，F(xiàn)AG的資金才逐步到位。

　　從合資到退出，年銷售3億元的品牌產(chǎn)品換回2850萬元

　　合資后，持有49%股權(quán)的中方對合資公司的生產(chǎn)經(jīng)營幾乎沒有發(fā)言權(quán)，德方又違約裁減員工、撤換中方管理人員、縮減產(chǎn)能、變更產(chǎn)品等。合資公司當(dāng)年即虧損1200萬元，2003年續(xù)虧1400萬元。

　　“虧損的主要原因，是管理費用急劇上升。”李樹明說，F(xiàn)AG在合資公司的人員經(jīng)常保持7-8人，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過雙方約定的3人;同時，F(xiàn)AG不顧中方的反對，在國內(nèi)高薪招聘了一些管理人員。

　　看到虧損在不斷擴大，中方向FAG總部提出建議，將經(jīng)營權(quán)交給中方，畢竟合資前鐵路軸承產(chǎn)品每年的銷售額約達3億元，利潤基本穩(wěn)定在2000萬元左右。但德方對中方的建議置之不理。

　　在此情況下，2002年、2003年兩年時間里，合并報表中合資公司帶來的虧損，讓作為公眾公司的西北軸承也面臨來自證券市場的壓力。2003年8月份，中方又向FAG提出兩個方案，一是收購德方所持股權(quán);二是將所持股權(quán)轉(zhuǎn)讓給德方。恰巧在這時，德國另一軸承巨頭INA收購了FAG的全部股權(quán)，而INA在全球都是獨資企業(yè)，沒有合資企業(yè)。在李樹明等一批原先一直對合資持保留意見的中方管理人員看來，這又是一次拿回鐵路軸承品牌的時機。但重新收回外資股權(quán)顯然不會得到FAG公司的同意，也不符合地方政府招商引資的“大局”。

　　事實上，合資后FAG的現(xiàn)金投入約為434.5萬歐元，幾乎沒有技術(shù)上的投入。而在合資公司存續(xù)的兩年時間里，西北軸承按股份比例承擔(dān)了相應(yīng)的虧損。年報數(shù)據(jù)顯示，合資首年的2002年，西北軸承的主要業(yè)務(wù)收入為3.39億元，比上年減少12%;主要業(yè)務(wù)利潤3538.7萬元，比上年猛降57%;營業(yè)利潤更是低達-6870萬元，比上年的-479萬元擴大了13倍(圖1)。鐵路軸承合資后由每年盈利約2000萬元到虧損1200多萬元，無疑是致使西北軸承主營業(yè)務(wù)虧損急劇擴大的重要因素。

　　2003年12月，西北軸承將所持有的49%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給德方，完全退出合資公司。合資時西北軸承以廠房、設(shè)備等入股作價3100萬元，退出時僅收回2850萬元。

　　隨后成為德方獨資的公司也更名為富安捷(寧夏)鐵路軸承有限公司(以下簡稱富安捷)。

　　從品牌制造商退回到零部件供應(yīng)商

　　除了經(jīng)濟上的損失，西北軸承退出合資公司時，還不得不將鐵路軸承的設(shè)計圖紙、經(jīng)營20多年的NXZ牌鐵路軸承品牌、鐵道部頒發(fā)的生產(chǎn)資質(zhì)證明留給了FAG的獨資公司，不能繼續(xù)生產(chǎn)鐵路軸承產(chǎn)品，失去了中國鐵路貨車軸承25%的市場，而這還是一個正在快速發(fā)展的市場。

　　近幾年來，隨著鐵路的不斷提速，鐵路軸承供不應(yīng)求。原先處于生產(chǎn)數(shù)量行業(yè)第一位的西北軸承在合資后的停滯不前甚至是倒退，使其他同行業(yè)企業(yè)獲得了大好的發(fā)展時機。比如成都軸承廠鐵路軸承的產(chǎn)量由每年2萬套迅速提高到10多萬套，躋身鐵路軸承前5名。業(yè)內(nèi)分析人士估計，如果沒有合資，西北軸承的鐵路軸承產(chǎn)品盈利水平至少能夠提高2倍以上。

　　2004年，德方獨資的富安捷公司繼續(xù)虧損，處于停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)。據(jù)知情人士透露，富安捷之所以壓縮產(chǎn)量，跟鐵道部規(guī)定的鐵路軸承價格偏低有關(guān)。2002年以前，鐵路軸承價格為938元/套，在合資公司存續(xù)期間，鐵道部將鐵路軸承的價格提高到1180元/套，2004年再次提高到1380元/套，使得鐵路軸承的利潤率大幅提高。2005年富安捷開始恢復(fù)生產(chǎn)，到9月份時生產(chǎn)能力已恢復(fù)到每月1萬套左右。

　　“西北軸承仍是富安捷的零部件供應(yīng)商。”李樹明無奈地說，“生產(chǎn)零部件的原材料由富安捷提供，我們僅賺取一定的加工費。”

　　據(jù)了解鐵路軸承產(chǎn)品的銷售利潤是零部件生產(chǎn)的4倍，目前西北軸承零部件供應(yīng)帶來的利潤僅為原先軸承產(chǎn)品利潤的1/10左右。而外資還迫使西北軸承在與德方的零部件供應(yīng)協(xié)議中，簽下了從2003年起連續(xù)五年每年加工費自動下降3%的條款。

　　通過合資到獨資的過程，在與西北軸承合資前并不生產(chǎn)鐵路軸承的FAG拿到了NXZ的技術(shù)，目前每年出口軸承幾萬套。而富安捷成為FAG的獨資公司后，一直使用NXZ品牌，直到2005年6月，經(jīng)過其母公司INA的認(rèn)證，才使用了自己的品牌。至此，西北軸承自主研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、保有了20多年的NXZ鐵路軸承品牌徹底消失了。

　　“2%的股權(quán)差別，就讓我們失去了企業(yè)，失去了品牌產(chǎn)品。”李樹明至今仍不甘心，“外資看中的是我們企業(yè)具壟斷地位的產(chǎn)品和市場，所以合資一定要慎重考慮，仔細(xì)論證，而且不能放棄控制權(quán)。”

　　自主研發(fā)重新打造核心產(chǎn)品:石油機械軸承

　　在李樹明看來，在引進外資中，地方政府和有關(guān)主管部門都應(yīng)該看到中國機械行業(yè)擁有自主研發(fā)能力的價值，不要盲目迷信外資的“技術(shù)”。

　　事實上，西北軸承擁有一個軸承研究所，具有相當(dāng)強的自主研發(fā)能力。在痛失鐵路軸承品牌后，西北軸承重新打造核心產(chǎn)品—石油機械軸承、冶金軋機軸承、工程機械和重載機軸承。近幾年西北軸承的石油機械軸承訂單呈爆發(fā)式增長，目前在國內(nèi)占到50%以上的市場份額，其中石油專用機械軸承占石油主機90%以上的市場份額;冶金軋機軸承的市場份額也從原先的5%迅速上升到10%。

　　“西北軸承目前擁有中國惟一的石油軸承研究所。”李樹明說，“我們自主研發(fā)的石油機械軸承，是目前市場上質(zhì)量最好、價格最高的。”

　　作為曾經(jīng)備受證券市場投資者關(guān)注的“中國軸承第一股”，西北軸承的自主研發(fā)能力還體現(xiàn)在，“在神州5號、神州6號的航天衛(wèi)星監(jiān)測遙控系統(tǒng)上，采用了西北軸承生產(chǎn)的多種規(guī)格的軸承。”李樹明說，神州7號

　　西北軸承研發(fā)的石油機械軸承的良好發(fā)展勢頭再次獲得FAG的“青睞”。據(jù)悉，在將NXZ品牌鐵路軸承據(jù)為己有后，F(xiàn)AG又曾提出在石油機械的特大型軸承產(chǎn)品上進行合資。

　　這一次，李樹明堅決地說:NO!