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4月19日，民航總局華東地區管理局發布公告稱，兩家民營航空已經申請進行籌建。這樣，不出意外的話，寧波泛亞航空和茉莉航空將成為國內民營航空陣營中的兩員新丁。這無疑是令人鼓舞的消息。
過去的2005年被認為是民營航空元年。一大批民營航空公司在這一年應運而生，達到14家之多。2005年3月，奧凱航空作為國內首家民營航空公司正式起飛；2005年7月，春秋航
空、鷹聯航空相繼實現首航；2005年10月，兩家民營企業購買深圳航空公司總計65％的股份；2005年12月中旬，國內十余家民營航空公司紛紛籌組……
我們注意到，每一次有關民營資本進入航空業的新聞，幾乎都會引起社會較為強烈的關注。這一方面是因為航空業作為一個高度管制的行業，向來是國有企業的天下，數十年來堅冰一塊，以“低成本航空”面貌示人的民營航空力量的出現，自然很容易就被視為改變這種局面的肇始者；另一方面，航空業是一個大投入高風險的行業，雖然行業前景不可估量，但對民間投資者而言，來自政策、市場等各方面的同樣難以估量的巨大風險可能無時無刻不在，其發展前景也因此撲朔迷離。
事實上，就目前的局面而言，民營航空的發展的確不容樂觀。據媒體報道，在目前已經開飛的三家民營航空公司中，除了有旅游資源優勢的春秋航空之外，其他兩家一直沒有擺脫虧損的窘境。作為先行者的這三家民營航空公司的命運，無疑代表了民營航空陣營的現狀及未來。
可以說，民間資本已經備感低成本航空之艱難。造成這種局面的原因很多，有政策的，有市場的，也有經營者自身的。總的看來，目前民營航空在起步階段面臨的幾大主要難題是：政策束縛、融資不易、成本高昂、人才短缺。以油價為例，其節節攀升的態勢就足以使打“低成本”牌的民營航空公司喪失一大優勢。作為例證的是，2005年底，美國的低成本航空公司———獨立航空公司在運營不足一年半后即申請破產保護，主要原因便是油價不斷攀升。
奧凱航空總裁劉捷音曾表示，在目前的政策環境下，真正的廉價航空公司很難產生。因為要實現低成本運營，在機場、油料、空管方面還需要一系列的配套政策。然而，沒有低價優勢的民營航空，又靠什么去競爭？
更何況，中國的民營航空公司由于政策限制以及自身力量弱小等原因，一般以支線航空為主，并且多以區區數架飛機起步，目前尚沒有跟國有航空公司叫板的實力。已經開飛的民營航空公司多以吸引旅游旅客為主，其生存空間主要靠跟鐵路和公路競爭所取得。
政策的放開似乎預示著新一年中國航空業的機遇。但更值得注意的是，一方面，民航總局計劃在今年新增140多架飛機，鐵路運輸業將在“十一五”期間大量擴容，市場競爭將加�。涣硪环矫�，國際航油價格持續高企，使得民航業面臨巨大成本壓力。同時，限制民間資本跟國企同臺競技的政策“緊箍咒”的最終剝落，也還需要時間。
這對于民營航空公司而言，尤顯生存艱難，意味著將面臨更為嚴峻的生存環境。盡管好不容易登堂航空業，但我們不得不提醒的是，民間資本要入室，在競爭中站穩腳跟并且發展壯大，顯然還要艱難得多。
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