侯楊方：京滬高速鐵路和滬杭磁懸浮線路的錯位

　　-侯楊方 學者

　　近日，滬杭磁懸浮交通項目和京滬高速鐵路項目雙雙獲得國務院批準，已經持續幾年之久的京滬高速鐵路輪軌和磁懸浮方案之爭就此塵埃落定。但耐人尋味的是，據報道，鐵道部新聞處一位不愿具名的官員稱，“滬杭磁懸浮項目并不歸鐵道部建設和管理，是上海和浙江自己的事”，而鐵道部網站上也僅僅公布了京滬線項目獲批的消息。

　　在2020年前，中國將投資2萬億元人民幣，建設總里程12000公里、時速200公里以上的“四縱四橫”鐵路客運專線網絡和3個城際快速客運系統。磁懸浮列車的時速最高可達500公里，正常運行時速也達450公里，中心城區內最高正常運行時速不大于200公里，屆時從上海到杭州只需27分鐘，票價在130元至150元之間。磁懸浮列車的最大優勢在于它的高速，比高速輪軌的運行時速300公里要快得多，正因為此，磁懸浮列車特別適合長距離的線路，而不是上海到杭州間的短距離線路。目前上海杭州兩地特快列車只需2個小時，而票價僅為磁懸浮列車的六分之一，即多花了100多元錢僅節約了一個半小時的時間。如果算上兩地的磁懸浮車站選址均遠離市區，而且隨著未來普通列車的提速，前后節約的時間將更少，最多不會超過一小時，因此我并不看好未來滬杭磁懸浮線路的前景。同樣，如果未來長江三角洲地區城際客運系統也采用磁懸浮系統，這樣的問題將更加突出。長江三角洲城市之間的距離相對較近，以現在普通的列車速度計，相鄰城市間也不過在半小時之內就可到達，這對于磁懸浮列車來說，是剛啟動提速就得立即減速，根本發揮不了應有的高速優勢。

　　與之相比，京滬線長達1400公里，以高速輪軌的運行速度，單程需要5個小時，車票價格據說是機票的一半左右，而實際上，由于機票的普遍打折，兩者的價格應該差不多。京滬間飛機僅需要2小時左右即可到達，可這僅僅是空中飛行的時間。如果考慮到達、離開機場和辦理登機、行李托運、登機后起飛等待的時間(半小時甚至更長是經常性的)，其實京滬間的搭乘飛機所需要的時間基本上與搭乘高速輪軌的時間(包括到達、離開車站的時間)差不多。在舒適程度上，以我個人的經驗，搭乘高速輪軌遠比飛機要舒適，活動空間更加大，旅行更加輕松，乘客的旅途中有更多的娛樂、休息的選擇，再考慮到飛機受天氣影響較大，高速輪軌準時、快捷的優勢更加明顯。如果我是京滬間的旅客，一定會選擇高速輪軌而不是飛機——如果它的價格真的和飛機差不多，甚至高一些都可以接受。

　　但京滬線的高速輪軌沒有解決一個根本性的問題是，往返于京滬兩地的乘客無法做到朝去夕歸，這對于降低商務成本來說是至關重要的。以京滬高速輪軌的運行速度，除非它在早晨7點前發車，否則無法在中午之前到達目的地，這也意味著絕大多數乘客必須在目的地過夜，無法在完成工作后當天返回——除非在半夜到達；而如此早的發車對于大多數乘客來說是難以接受的，為此他們情愿選擇飛機。這意味著高速輪軌并沒有帶來京滬之間旅行的革命性的變革，它和飛機一樣無法解決一天之內舒適往返的問題。如果京滬線采用磁懸浮列車，這個問題將被徹底解決，單程僅需要3小時，一位商務乘客完全可以做到早上9點乘車，在完成工作后晚上6點從容返回，而不必擔心惡劣的天氣導致的晚點，這才是京滬城市間交通的革命性的變革，只有在這個意義上，才可以說京滬間的距離真正的縮短了。

　　不僅如此，未來的高速輪軌與目前京滬間運行的直達特快相比也沒有特別的優勢。目前京滬間直達特快發車均在晚上7點到8點間，旅行時間12小時，夕發朝至，而軟臥包廂的價格不到500元，商務乘客不僅可以節省一夜的住宿費用，還可以節省工作時間。而未來的高速輪軌除了在舒適性上略勝一籌，在時間和費用方面都沒有任何優勢，與飛機相比，更是如此。一項投資如此巨大的重要交通工程，不能僅僅簡單地考慮行駛時間的節省，更要考慮到它是否能夠真正有效地降低出行成本、提高使用效率，從而真正有效地節省旅行的時間。顯然，京滬高速輪軌方案沒有能解決這一問題。

　　滬杭磁懸浮交通項目和京滬高速鐵路項目是兩個完全錯位的工程，正確的定位應該是滬杭高速鐵路交通項目和京滬磁懸浮交通項目，或者是京滬杭磁懸浮線。當然，相同長度的磁懸浮線路造價比高速輪軌高，這肯定是必須考慮的因素，但是一次性的建設成本可以在未來得到回報。另外，磁懸浮軌道是高架，占用土地面積少，可以利用已經建成的京滬

　　本文作者并不是鐵路建設方面的專家，而只是試圖從一個普通旅客的角度審視這兩個鐵路項目的利弊，希望有關部門能在正式動工前謹慎、再謹慎，能夠跳出地方和部門的利益格局，充分吸取各方面的意見并總結以往重大工程的教訓，以對整個國家長遠利益負責的態度，以全局的觀念去從事中國高速鐵路的整體建設。