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鐵路運價上調5.1%，煤炭表態將與電力分擔成本上升壓力，電價擬上漲2-3厘，鐵路貨運定價權下放再受關注
國家發改委解釋，此次對鐵路貨物運價進行調整是為了緩解鐵路貨運價格偏低的矛盾。
繼去年4月份調價后，發改委、鐵道部日前聯合宣布自本月10日起，鐵路貨物平均運價由8.61分/噸公里調升至9.05分/噸公里，提升幅度為5.1%.相關專家分析表示，此次調價屬于周期性的價格調整，并不會對鐵路運輸狀況有較大影響。但是煤炭和電力企業都將面臨成本的壓力，電力方面推算由此將上調電價2-3厘。
政策解讀
均價上調，鐵路建設基金不變
根據鐵道部文件，此次運價調整中，貨物運營價格由平均每噸公里5.31分提高至5.75分，鐵路建設基金每噸公里3.3分錢保持不變。鐵路整車農用化肥運價作相應調整，而大秦、豐沙大、京原、京秦四條鐵路煤炭現行運價維持不變。
發改委價格司相關官員解釋，大秦、豐沙大、京原、京秦四條鐵路主要運載特殊需求的煤炭，原本價格即高于均價很多，所以并不在此次調整之列。而原定于去年年底取消的鐵路建設基金由于情況復雜，將繼續征收至今年年底。
據地方鐵路有關人士分析，鐵路貨運此次上調運價主要有三個原因：一是鐵路運價水平與其他運輸方式相比明顯偏低，大量適宜公路、水路運輸的貨物轉向鐵路，給鐵路的貨物運輸增大了壓力；二是大宗低值貨物，運輸需求大幅增長，運輸供求矛盾突出；三是公路運輸治理超限超載期間，公路運價顯著回升，鐵路運輸形勢明顯趨緊。據透露，這次貨運價格調整將涉及到鐵路運輸的80多種生活用品和工業原材料。
一位不愿透露姓名的鐵路運輸專家認為，此次調價也和目前油價上漲有關，火車動力需要燒油，油價上漲自然帶來火車本身的運輸成本上升。
周期性調價，企業成本上升
“相比2003年12月份以及去年4月份的調價，這次價格調整幅度要大一些。”中信證券行業分析師王野表示，由于長期以來鐵路貨運價格被低估，而導致其與成本之間的矛盾。作為國家相關部門周期性的價格調整，這次調價的幅度也基本上是業內可以預期的。
由于煤炭70%經鐵路運輸，這次調價對煤炭行業“影響較大”。王野測算，噸煤運費成本會因此上漲2.618元。“盡管價格上調，但鐵路運價只是公路運費的1/4，并不會對運送貨物的渠道選擇產生影響。而最便宜的水路運輸由于覆蓋面積有限，也不會成為貨運首選。在運輸環節的成本增加，一定程度上會導致終端產品價格上漲，今年煤電聯動會再次到來。“
另外，由于燃料價格上漲，航空、公路運輸成本增加，使得部分貨物也轉向鐵路運輸。
行業影響
煤炭行業面臨降價壓力
據山西焦碳企業美錦集團相關負責人介紹，由于其他運輸方式帶來的聯動效應，這次調價一定程度上也是受到鐵路貨運供需的影響。“按產量計算，公司每月大概需要發90列火車。但由于鐵路本身的承載能力，一般只能滿足50列的需求。而調價后，我們會與下游企業協商，共同承擔運費提價成本。”
河南省煤炭銷售公司煤炭專家李朝林指出，鐵路運輸費增加造成終端消費煤價上揚，這是增大電煤價格壓力的一個沒法爭論的事實，但是有煤電之爭，就很難有路電之爭，這是鐵路壟斷的好處。而由于目前的煤炭價格都是車板價，運費漲價給煤炭行業帶來的影響不是隨之漲價，而是通過降價的方式與煤炭用戶來共同承擔。
而據記者從秦皇島煤炭交易中心獲悉，目前，秦皇島煤價又有小幅回落，每噸降價5元。“這肯定要影響到下游，可是鐵路運價是提高的，加大了煤炭降價幅度和降價壓力。在下一階段，煤炭價格仍然面臨著較大的降價壓力，這應該引起整個行業的警惕。”李朝林說。
而在李朝林看來，除了煤炭行業自身挖掘潛力來緩解成本壓力外，南方地區可以增加進口煤的數量，也可在一定程度上緩解鐵路運輸壓力。
運費漲價將促使電價上漲2-3厘
對于用煤大戶的發電企業來說，承擔鐵路運輸費增加所帶來的成本似乎已經約定俗成了。而且每一次鐵路漲價給電力行業帶來的損失都被計算得清清楚楚。“鐵路運輸費增加直接影響到的就是煤炭用戶，尤其是電煤用戶。從2004年以后，我們買煤的價格就是車板價，煤炭企業不負責我們的運輸，所以運費是我們自己出的，粗略計算一下，2004年以來，因為鐵路運費漲價，每噸煤運費平均增加了6-7元，而這次增加運費，發電企業不得不承擔每噸煤運費漲價2.6元的成本。”一位發電集團的高層向記者抱怨，“鐵路現在是壟斷行業，它們的漲價總是以緩解鐵路貨運價格偏低的矛盾為理由，我們沒有辦法評價更沒有能力反對。”
這位高層同時向記者透露，現在國家發改委正在測算此輪煤電價格聯動的電價最合理的漲價幅度，據業界估計，加上環保收費規定、污水排放、脫硫設施等給電力帶來的成本壓力，以及鐵路漲價這一因素，此輪煤電價格聯動電價大約上漲1.5分，而據測算，運費漲價這一因素大約促使電價上漲2-3厘。但這位高層同時擔憂地表示，并不能保證國家發改委一定會把鐵路漲價這一因素計算到煤電價格聯動的測算中。
延伸問題
鐵路貨運定價權何時下放？
隨著鐵路貨運的逐步放開，鐵路貨運的定價權何時下放也是產業鏈各企業普遍關注的問題。但接受記者采訪的專家和企業均表示，在公路、海運等物流領域逐步放開的情況下，鐵路行業的改革進展仍然值得觀望。王野認為，對于可能關系人們日常生活的貨物運輸價格完全放開，勢必“牽一發而動全身”，相關部門不可能在短期內考慮下放定價權。
而早在2003年，鐵路貨運宣布對外資及民資開放。一改以往由政府投資建設鐵路的慣例，去年石太、武廣客運專線作為示范路線，引進民間資本。“煤炭、鋼鐵等企業介入鐵路建設投資，期望能獲得一定的運力優先權和定價權。但國家對民資所持有的股份仍有較大限制。比如，民企美錦集團投入石太線的1億元資金只占總額的1%.”
據王野分析，在價格方面，鐵路合資企業享有一定范圍的申請調整權。但鐵路市場化的過程還主要體現在鐵路上市融資方面。“通過路網分段上市融資建設鐵路，解決鐵路投資的資金瓶頸。”目前，深廣線已在香港上市，記者也從相關渠道了解到，石太和武廣兩條線路也正計劃上市融資。
實習生 殷潔
本報記者王冰凝 王海林
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