|
新華網北京4月9日電（記者 南辰） 新汽車消費稅實施后，2.0升以上國產大排量汽車的價格走勢出現分化。廣州本田雅閣、奧德賽等車型不漲價；國產寶馬、一汽豐田等品牌的多數大排量車型選擇漲價；還有一部分大排量汽車生產廠家在靜觀其變。
以往，降價是車市鐵定的“主旋律”，只是不同廠家存在早降、晚降、多降、少降、明降、暗降的差異。這次汽車消費稅調整引發國產大排量汽車價格走勢分化，其內因是多方面的，其中的“懸機”耐人尋味。
;例如，不同廠家的利潤基礎以及控制成本的能力有高低之分。廣本可以拍胸脯說把增加的成本自己消化掉，而目前國內中低檔大排量SUV的生產廠家多數就沒有這種能力和利潤基礎。
那么，一些業內公認控制成本能力較強的日系汽車生產企業為什么也選擇按消費稅上漲的幅度齊刷刷地漲價呢？記者認為，一是這些廠家生產的大排量車型目前不愁賣，基本沒有庫存壓力，供求關系決定了廠家有追求更大利潤的資本。
另外，大排量汽車本身是一種奢侈消費品，具有“炫耀性消費”的功能。因此，從市場營銷的角度看，有的廠家會選擇用漲價迎合一些富人“只買貴的”和“越貴越要買”的消費取向。
還有一種可能，那就是廠家今天漲價是為了明天降價。以新汽車消費稅實施為借口先把價格漲上去，看看銷售情況好不好，假如銷售情況不好再降價。到那時，今天漲上去的部分就成了明天炒作“跳樓大甩賣”的好素材。
2.0升以上國產大排量汽車漲價的另外一個原因是，這一排量區間一個重要的購買力量是采購公務車的機關和單位，而對于區區幾萬元的漲價幅度，政府機關和單位要比私家車購買者“麻木”很多。
目前，對公務車采購的主要限制要素是車價和排量。按照有關部門1999年出臺的文件，高檔公務車采購的上限是3.0升排量和45萬元車價。時過境遷，目前國內車價與1999年文件出臺時相比下降了很多，即使加上這次消費稅上漲的部分，高檔公務車的采購上限價實際上也有很大的下調空間。
設想，政府部門在當前的車市上用1999年出臺的標準購買高檔車，不超標還是很容易做到的。這也就是說，新汽車消費稅試圖用價格杠桿控制大排量汽車的消費，可偏偏這種價格杠桿對抑制大排量公務車消費起的作用非常有限。“制度死角”造成的公務車消費對價格上漲不敏感的特性，反過來又替一些大排量國產車漲價“撐了腰”。
當前，值得警惕的是公務用車制度改革一步到位的思想。其實，這項改革是浩大的工程，一蹴而就是不可能的。在這種情況下，何不先來點從降低公務車排量標準、采購上限價、日常維護保養費用、年油耗量等細節入手的“小改”呢？
分析國產大排量汽車價格變化中暗藏的“懸機”，人們也不難看出，我國汽車社會第二次重大轉型急需整套政策體系的支撐，僅僅靠汽車消費稅的調整是很難肩負起這一使命的，還需要盡快出臺燃油稅，盡快深入推進公務用車制度改革等舉措。
| 
