民營航空 誰為伊狂

　　以低成本模式殺入民航領(lǐng)域不到一年,奧凱航空就被同為民營資本的均瑤并購。經(jīng)歷了早期的狂熱，民營航空開始應(yīng)對各種壓力

　　作者:本刊記者 袁朝暉/文

　　3月27日,均瑤集團與奧凱航空公司簽署戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議,正式控股奧凱航空。根據(jù)雙

方的協(xié)議,均瑤集團之后還將整合奧凱航空與自身籌建中的鳳凰航空公司(原東部快線航空公司)的航線、人才、機隊等各方面的資源。

　　均瑤集團控股奧凱航空是自2005年國內(nèi)首家民營航空公司正式開飛以來的首次并購,而在此前,奧凱航空剛剛將機隊規(guī)模擴充到3架,但目前仍處于虧損狀態(tài)。與奧凱次第開飛的春秋航空、鷹聯(lián)航空目前也是慘淡經(jīng)營,春秋航空也只是通過賬務(wù)調(diào)整實現(xiàn)了盈利。

　　業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，民營航空公司由于現(xiàn)有的機隊規(guī)模、市場網(wǎng)絡(luò)、啟動資金都十分缺乏，因此很難在時下競爭激烈的國內(nèi)航空市場中得以生存,如果沒有豐富的市場資源,或得到有力的資金支持,被并購將是大多數(shù)民營航空公司最終的結(jié)果。

　　走出低成本誤區(qū)

　　2005年,國內(nèi)民航業(yè)的“民營元年”,從4月奧凱航空作為國內(nèi)首家民營航空公司正式開飛,到12月中旬，國內(nèi)十余家民營航空公司紛紛籌組;從春秋航空公司率先打出“廉價航空”旗幟,到深圳航空被民營資本接盤后南航高管的“跳槽”赴任,在民營資本的沖擊下,民用航空業(yè)終于開始邁出改革的步伐。

　　然而,時隔近一年,奧凱航空已經(jīng)有些舉步維艱。坊間傳聞的與大韓航空合資的談判,歷經(jīng)一年多的時間,沒有絲毫的消息。 而今可以牽手均瑤集團似乎是一個不錯的歸宿。

　　2005年7月18日,春秋航空公司正式開航上海——煙臺航線。而此前春秋航空上報的多項低成本服務(wù)政策中已有3條在民航總局的默許下得以實現(xiàn)。但是,春秋航空不提供航食,并沒有從根本上觸及傳統(tǒng)航空公司分毫,而其一直倡導(dǎo)的低價機票也通常只占到其日常銷售機票量的10%-15%,與眼下國有航空公司“價格戰(zhàn)”中大肆拋出的低價機票相比,幾乎不值一提。

　　春秋航空新聞發(fā)言人劉單一次又一次無奈地表示,公司的很多舉措都是不情之舉。眼下如果不采取類似的措施,或者會被同業(yè)積壓而夭折,或者會背上沉重的成本壓力。“我們真的很難,但我們?nèi)砸�往前走，”劉單如是說。

　　不過，盡管民營航空“起飛”階段舉步維艱，但除了已開飛的奧凱、春秋、鷹聯(lián)三家民營航空公司,國內(nèi)已有大眾航空、昆明航空、東星航空、東部快線、華夏航空、西部航空、東北航空、大唐奇力航空、長城航空貨運公司、翡翠航空貨運公司等多個航空公司獲準組建,只是他們都紛紛瞄準自己的市場定位,不在叫囂低成本了。

　　曾幾何時,春秋國旅集團的董事長王正華非常堅定地表示:“我們就是要做低成本航空公司,我們能做到。”

　　現(xiàn)在,民營航空開始拒絕廉價航空、低成本航空這個稱呼了。曾在美國西北航空任職多年的鷹聯(lián)航空總裁祝凱說:“低成本航空實際上是一個誤區(qū)”,“與其說低成本還不如說盡力控制成本,實際上任何一家航空公司都需要將自己各個環(huán)節(jié)的成本費用降到最低。”

　　“天空”在哪里

　　“什么叫廉價航空,這些航空行業(yè)的‘嬰兒’根本就不知道。”國航的一位專家直言不諱,“沒有20架飛機根本形不成規(guī)模。”

　　據(jù)了解,已經(jīng)投入運營的三家民營航空公司的規(guī)模分別是:春秋航空、鷹聯(lián)航空兩家公司,注冊資金分別為8000萬元人民幣,是民航總局規(guī)定的最低限額,目前分別擁有1架租賃來的空中客車A320客機;奧凱的注冊資本最高,據(jù)說為3億元,但飛機也只有2架,是從韓國租借的。

　　民航是典型的規(guī)模效應(yīng)行業(yè),根據(jù)民航業(yè)經(jīng)驗,飛機數(shù)量達到5架以上,其調(diào)度周轉(zhuǎn)的規(guī)模效應(yīng)才會有所體現(xiàn)。

　　據(jù)了解,國外的一些低成本航空公司都依賴于大公司的雄厚財力支持。例如,捷星亞洲(JetStar Asia)49%的股份由澳大利亞旗艦航空企業(yè)快達航空(Qantas)擁有。而新加坡航空公司(Singapore Airlines)在新加坡政府自己的投資公司淡馬錫控股(Temasek Holdings)的大力支持下,成立定位于提供最基本服務(wù)的低價航空公司飛虎航空公司(Tiger Airways)。

　　由于規(guī)模上不去,航空成本居高不下。奧凱航空董事長劉捷音分析說,在航空運營總成本中,航空公司不可控制的部分所占比例高達80%,包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務(wù)維修等,或多或少仍然是由舊的體制所控制。而可控制成本,包括工資、福利等費用,大約只占20%,壓縮的余地很有限。

　　航油成本占航空成本的40%左右,而民營資本殺入航空領(lǐng)域,正趕上航油價格的狂飆。國家發(fā)改委幾次上調(diào)成品油價格使三家已經(jīng)正式運營的民營航空公司更加苦不堪言。

　　人才匱乏亦令民營航空頭疼不已,培訓(xùn)一名合格飛行員需要10年時間,培訓(xùn)費400萬元以上,即使從國有公司“挖角”,根據(jù)規(guī)定還要繳納上百萬元的“轉(zhuǎn)會費”。

　　此外,民營航空公司還將面對飛機引進、飛行員管制、航線審批等政策限制。在如此條件下,低成本航空必然無法有效開展。

　　根據(jù)上述情況,劉捷音得出結(jié)論:中國目前還沒有條件搞廉價航空。

　　從業(yè)務(wù)角度看,對于民營航空公司來說,支線航空是進入市場的一個切入點。通過可行性分析,鷹聯(lián)認為目前普遍虧損的支線,依然存在盈利空間,但要取決于兩大因素:一是在外界環(huán)境上,國家政策要支持;二是在內(nèi)功上,要加強管理,提高效率,改進核算方式。

　　但是,目前發(fā)展支線航空有許多不利因素:2002年9月機場收費調(diào)整后,對50座支線噴氣客機收取的費用增加了29%;對進口支線飛機征收23%的高額關(guān)稅給航空公司造成沉重負擔(dān),而干線客機的稅率是6%。這些項差異被業(yè)內(nèi)視為歧視性政策。

　　飛翔的動力

　　去年2月,國務(wù)院發(fā)布支持非公經(jīng)濟發(fā)展的“36條”政策,包括民航、能源等壟斷領(lǐng)域向民營資本解禁。民航總局當(dāng)年4月出臺并于8月15日施行《國內(nèi)投資民用航空規(guī)定》,徹底向民營資本打開了天空。任何高成長性市場在其準入制度突然門戶洞開之后,必然會吸引大批社會資本的追逐,民航業(yè)也不例外。

　　但是,民營航空不得不面對以三大航為首的國有航空公司的競爭壓力,不得不經(jīng)受航權(quán)開放之后外資航空巨頭的沖擊,可以說,今后相當(dāng)長一段時間民營航空只能在夾縫中求生存。

　　此外,據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露,中國民航業(yè)有一個重要特點,即70%的

　　在如此困境之下民營航空仍然癡心不改,難怪悲觀論者把民營資本投資航空比作飛蛾投火。

　　業(yè)內(nèi)有關(guān)專家指出,中國民航業(yè)的潛力毋庸置疑,民營資本的大舉投資對錯,市場是最好的裁判。就像美國天空開放后成百上千航空公司涌現(xiàn),經(jīng)過數(shù)十年大浪淘沙,最后活下來并做大做強的是極少數(shù)。而這樣的競爭淘汰過程,也會出現(xiàn)在今后中國民航事業(yè)的發(fā)展中。