民營航空因何頻繁易主

　　柴瑩輝

　　民營航空的經營困境絲毫沒有影響業外資本大量涌入航空業。除了航空業潛在的增長外，“資本們”似乎另有打算。

　　近日，國內首家起飛的民營企業奧凱航空宣布，均瑤集團即將入股奧凱。這已經是

奧凱股權的二次變更。無獨有偶，同為民營的鷹聯航空創辦至今，也經歷了兩次股權變動。在民營航空身上，頻繁易主幾乎成為一種常態。

　　奧凱股權二易其主

　　作為國內首家起飛的民營公司奧凱航空，業內一直盛傳其有意將旗下的部分股權轉讓給大韓航空。但3月27日，奧凱航空高調宣布，與均瑤集團簽署了戰略合作伙伴協議，雙方的合作包括資本注入、飛機引進、航線網絡、市場銷售和管理協同等多個方面。奧凱航空總裁高級助理韓晶表示：“雙方可能會采取換股、互相參股等多種方式進行合作。”

　　由于均瑤麾下有屬于自己的鳳凰航空，因此奧凱與均瑤的合作成為了民營航空彼此“抱團”的典范。

　　談及這次合作，奧凱董事長劉捷音表示，鳳凰航空盤踞上海，奧凱航空占據天津，雙方的合作無疑可以讓彼此的航空網絡得到最大限度的互補。

　　而另外一個不易明說的原因，則是奧凱面臨的資金困境。劉捷音坦言，均瑤集團在上海金融界的知名度較高，這是雙方合作的又一考慮。

　　落差導致易主頻繁

　　奧凱航空自2004年5月獲準籌建后，它的股權結構已經發生二次變動。鷹聯航空，籌建至今也經歷了兩次股權變更，最初的三個自然人股東，到現在都已不見了身影。

　　因為三大民營航空奧凱、鷹聯、春秋中，除了春秋實現了2月份的單月盈利，其他兩家公司都在慘淡經營，處于虧損狀態。

　　民航對資本的要求非常高，民營航空因為資金短缺生存艱難已經不是秘密。一位業內人士笑言，籌建航空公司就像喂一只吃錢老虎，幾千萬人民幣根本喂不飽它。飛機租賃、航材儲備、人員工資，種種龐大的開支可以在短期內將注冊資金迅速“吃光”。再加上自有資金不足、銀行貸款困難，資金成為了民營航空共同的心病。

　　而政策限制愈發讓民營航空雪上加霜，機隊無法形成規模、航線審批困難、飛行員短缺，每一個環節都成為束縛民營航空發展的“硬傷”。

　　此外，近日上漲了100元/噸的航油再次增加了航空公司的負重，劉捷音告訴記者，奧凱航油占運營總成本的比例，已經從最初的20%不斷攀升，目前直逼40%。“航油的上漲還不能立刻體現在票價上，只能由航空公司自己先行消化，”劉無奈地說。

　　然而，民營航空的困難處境卻往往被投資者忽視，它被描述成一個暴利行業。劉捷音表示，民航是一個“大進大出”的行業，很多投資者只看到了航空公司每個月上千萬的營業額，卻忽然了它背后付出的高額成本，這是導致民營航空頻繁易主的主要原因。

　　資本運作的心思

　　除了已經開飛的三家民營航空公司，大眾航空、昆明航空、東星航空、德龍聯合航空等民營航空公司又迫不及待地提出組建申請，并大部分得到民航總局的獲批。民營航空一時出現“井噴”態勢。

　　劉捷音表示，按照美國的標準來衡量，中國航空公司的數量與偌大的市場并不匹配，再多一些民營航空都可以容納。但問題是，我國的航空公司彼此之間沒有形成差異化競爭，往往集中在一兩條航線上大打價格戰，造成了民營航空盈利能力不高。

　　但這樣就出現了一個奇怪的現象：一方面，現有的民營航空在虧損線上掙扎；另一方面，卻有更多的投資者前赴后繼地進入這個行業。

　　除了民航市場持續增長的原因，某些民營航空恐怕有自己的“算盤”。一位航空資深人士對記者表示，航空公司的兩大特殊優勢，是吸引投資者前仆后繼進入的“原動力”。首先，是航空公司擁有大量的現金流。由于機票預售時大部分是現金結算，因此航空公司即使不盈利也可以擁有穩定的現金流，這對一些試圖鉆法律空當的投機者來說很有吸引力。

　　其次，民營航空一旦獲批起飛，它的身價立刻倍增。民航業可謂壁壘森嚴，審批繁瑣嚴格，要獲得運營的通行證(公共

　　一些投資者進入民航不乏抱著“待價而沽”的投機心理，“屆時無論是倒手賣掉還是包裝上市，他們都可以賺取大量利潤。”上述航空業人士說。

　　由于中國的航權尚未完全放開，對于一些垂涎中國市場的國外航空公司來說，收購或結盟國內現有的航空公司，無疑成為了一條捷徑，此前大韓與奧凱的談判正是出于這種考慮。這無形中就為民營航空鍍了層金。