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寇建東
把中國汽車業當前的過剩產能“歸咎”于企業們的投資沖動，似乎并不為過。
在華投資的跨國車企們正熱情高漲。在北美市場失血嚴重的通用和福特迫切需要通過中國市場來補充新鮮血液；急欲榮登世界車業霸主的豐田已也迫不及待地把中國市場納入
其全球擴張版圖；現代、日產-雷諾為了完成各自的戰略目標，正在把中國市場當做一顆重要的砝碼……
同樣，中國車界的大型車企業們也在向“雙15%”發動總攻。新《汽車產業政策》提出了雙15%標準，即國內市場占有率在15%以上或汽車整車年銷售收入達到全行業整車銷售收入15%以上，加劇了各廠商的規模和變革沖動。資本的逐利性決定了它們成為制造這輪過剩產能的“罪魁禍首”。
然而，經濟學理論表明：投資與消費在國民收入分配中是此消彼長的。長時期的高積累、高投資必然抑制消費，造成消費需求不足。國家信息中心經濟預測部首席經濟師祝寶良說：“當前的生產能力過剩是結構性問題，品種性過剩�！睋Q句話說，一方面源于生產能力過多，另一方面是由于需求過少。需求不足也是過剩。
2006年中央經濟工作會議提出，2006年拉動國民經濟增長最重要是消費。也就是說，中國經濟增長要從主要靠投資和出口拉動轉到由投資與消費、內需與外需協調拉動，讓消費成為拉動整個經濟增長的主角。
但是，對于汽車業來說，消費需求顯然處于動力不足狀態。
汽車消費信貸控制和某些城市執行的高牌照費，抬高了消費者的購車門檻；停車難、停車貴正日益成為社會問題；道路擁擠、油價高企提高了消費者的用車成本；而零部件的良莠不齊、維修業的黑心暴利則讓消費者對后續服務心有余悸……
可以說，正是“一條龍”的惡劣消費環境，嚴重降低了人們消費需求。如果再向汽車業的二次消費領域推進，不難發現，中國目前二手車市場交易環境同樣也制約著汽車消費。
在美國，新車的使用年限一般為2至3年，在行駛3萬到5萬公里時，便會流入二手車交易市場。而在中國，一輛新車大多會在5年至10年后才“退休”。不規范的二手車交易市場如一潭死水抑制了人們的交易欲望。
對于是否應該將汽車業列入過熱產業，業界已基本不存在爭議。但如果要真正解決“過�！眴栴}，只有從投資與需求兩方面號準脈，才能真正做到對癥下藥。
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