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陳姍姍 王佑
關于京滬高速鐵路采用輪軌還是磁懸浮，在過去的十年中，國內外有關專家、學者展開的激烈的學術辯論，聲勢不亞于當年的“三峽截流”之爭。
國家發(fā)改委的一位內部人士告訴記者，為了決定到底是用輪軌還是磁懸浮，中國工
程院、中國國際咨詢公司都組織了論證，有關部門還組團分別去德國和日本進行了考察，最后得出的共同結論是：高速磁懸浮系統(tǒng)，目前尚不具備工程可行性，也不適應京滬線的客流特點，京滬高速鐵路宜采用輪軌技術系統(tǒng)。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云向《第一財經(jīng)日報》表示，高速輪軌技術在中國論證了十多年，從綜合因素上通盤考慮，中國將自主開發(fā)適合中國國情的高速輪軌技術。
京滬高速的線路長，而高速輪軌特別是大站之間的線路運營也更為廣泛。
同濟大學交通工程學院城市軌道與鐵道工程系教授練松良表示，國家最終棄磁懸浮選輪軌，還是從經(jīng)濟和運行，以及技術掌握程度等多方面考慮。畢竟京滬線不像30多公里的龍陽路———浦東機場線，甚至是175公里的滬杭線，全長要1320公里。浦東的磁懸浮，修建線路的成本為每公里人民幣3億元，而高鐵輪軌的修建成本每公里人民幣1億元。
“另外，高速鐵路已經(jīng)在國內外有了成熟的運營經(jīng)驗，而磁懸浮在國外還沒有一個進入商業(yè)運營。如果同時大規(guī)模運用磁懸浮技術和輪軌技術，旅客換乘、如何做到兼容也將成為問題。”練教授說。
羅雁云認為，日本新干線的特點在于人口密度大、運量大。而德國和法國技術的特點在于速度快，停留時間長。之所以國內采用自主研發(fā)高速輪軌的決策，也是因為中國需要的是速度與運量并舉的技術。
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