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大飛機！大飛機！
中國的大飛機注定“命運多舛”。自成功實現宇航夢想之后，中國從周恩來總理時代就開始籌劃的另一個重要的飛天夢想——造中國自己的大飛機，在凍結20年后開始復蘇。2004年的“兩會”上，中國工程院院士關橋、劉大響等人大代表向全國人大提交了《關于盡快開展大型飛機研制的建議》的提案，并引起了全國乃至世界范圍的廣泛關注(見2004年4月5日
《商務周刊》第5期《中國再造大飛機》一文)。但時隔一年之后，記者采訪得知，作為國家中長期科技規劃三個重大專項之一的“大飛機項目”仍未能正式立項。
事實上，在這一年時間里，這個飛天夢想并沒有被擱置。2003年11月即開始由國家科技部組織的“大飛機項目論證組”一直在對該項目進行調研和專家論證，工作報告也已上報給科技部國家中長期科技規劃組。但據《商務周刊》所知，由于多個關鍵問題未能在論證組內達成一致意見，隨著報告的上報，矛盾已被上交。
“這樣一份在多個關鍵問題上都沒得出統一結論的工作報告上交后，顯然更加大了決策的難度。”項目論證組成員、國家發改委國有資產研究中心主任高梁對《商務周刊》說，“可以預見的是，大飛機計劃將考驗決策層的大智慧”
中國大飛機能否重返藍天
□記者 謝良兵
艱難的論證
作為“大飛機計劃”的堅定支持者，中國工程院院士、中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響再次向記者強調了目前研制大飛機的緊迫性。“如果到2020年我們還沒有自己制造的大飛機，那么有可能到2030-2040年都不會有。”劉大響對大飛機項目論證之艱難非常著急，他向《商務周刊》透露：“雖然對于要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，論證組專家的意見基本一致，但問題在于，具體如何搞則存在著太多分歧。”
據科技部相關人士介紹，大飛機項目論證組成員共20余人，既有像北京航空制造工程研究所研究員關橋院士、中航一集團科技委副主任劉大響院士、中國航空工業總公司科技委副主任顧誦芬院士這樣的航空工程技術專家，也有像國家發改委國有資產研究中心主任高梁、北京大學副校長吳志攀這樣的經濟、法律專家，還有部分來自國家科技部、民航總局、航空工業及部隊系統的官員。
來自不同行業、不同背景的觀點在論證組內激烈碰撞，分歧不可避免，而且分歧存在于多個層面。
爭論最激烈的問題，包括“支、干之爭”，是直接上干線大飛機項目，還是從支線開始做起，再過渡到大飛機；“軍、民之爭”，即先上軍用飛機還是先上民用飛機；“中、外之爭”，技術來源是自主研發，還是中外合作；“東、西之爭”，即項目將來放在上海還是陜西、四川以及項目是給中航一集團來做還是中航二集團，抑或是另起爐灶，建立一個多方參股但直屬國務院的新公司。
“這不僅是觀點分歧，更重要的是利益之爭。”一位論證組專家說，“論證的過程其實就是各部門利益的博弈過程。”
根據《商務周刊》了解，關于民用大飛機計劃，專家組目前有兩種設想：一種是搞150—180座的客機，相當于波音737；另一種是230—280座的客機，相當于波音767。但關鍵在于，由巴西航空工業公司設計、中航二集團下屬的哈飛集團制造的ERJ145噴氣支線客機已于2003年12月首飛成功，并于2004年投入了南航等航空公司的航線。而中航一集團下屬中航商用飛機有限公司投資50億元開發的ARJ系列支線飛機已于2003年底進入制造階段，并計劃于2006年正式投入市場。
對于這兩家中國航空工業的巨頭來說，支線飛機是比大飛機更為現實和重要的選擇。中航商用飛機有限公司副總設計師周濟生介紹說，ARJ最高可達105座，盡管是支線飛機，卻處在支線飛機的上端，是支線飛機和干線飛機的跨級產品。
1月25—27日，中國航空工業第一集團公司第六次工作會議在北京召開。中國一航黨組書記、總經理劉高倬在會上表示，該公司既然已經確立了從支線起步，進而發展大型飛機的思路，“就必須像抓重點型號一樣，狠抓ARJ21飛機的研制”。
因而，在論證會上，航空系統內多位專家表示，不必再另立大飛機項目。
高梁對“支線說”表示反對，他指出，之前國務院兩次上干線飛機的決定都曾受阻，第一次上干線項目蛻變為與麥道飛機公司合作生產，第二次上干線飛機的指示又被改為“大支線”項目。“結果從啟動論證到2000年初結束，時間跨越16年，最終不但沒有形成具有獨立知識產權的民機產業，相反還因為國際合作伙伴的放棄，而成了徹頭徹尾的冤大頭項目。”高說。
北京大學政府管理學院政府與企業研究所所長路風教授也系統性地批駁了先上支線飛機的觀點(見后文路風教授《中國大型飛機發展戰略研究報告》)。“大飛機不是小飛機的簡單放大，兩者之間的技術性質有很大的不同。”他說，“大飛機具有特定的設計問題，構成了特定的技術領域，因此開發干線飛機的技術能力不會從開發支線飛機的能力自然延伸而來，而必須通過開發大飛機的過程發展起來。”
論證組內部分專家堅持認為，中國的大飛機不能從民用機搞起。一是民用機技術要求高，民用載客大飛機適航條件要求高，調研、論證、研發時間長，時間上無法滿足軍隊跨越式發展的需要；二是軍用機使用條件不同于民用機，依據軍用標準研發的運輸機可以衍生出民用客機，但以民用客機為標準研發的大型客機就難以適應軍用機的需要。據透露，中國工程院院士、中國工程院工程管理學部副主任郭重慶就持類似的觀點。
劉大響院士也傾向于從軍機入手，以大型運輸機作為切入點。劉大響認為，要制造干線客機，會涉及到大型鍛件、大型桁架的制造，新型材料等方面的問題。加工大飛機的大梁和大的框架需要大噸位的水壓機，大飛機的蒙皮面積都很大，目前中國航空工業在這方面還比較缺乏。而在大型飛機的氣動力布局特別是超臨界機翼、大涵道比渦扇發動機這些關鍵技術，也有待預研和突破。
更重要的是，大飛機的首選動力——大涵道比渦扇發動機，中國目前還不能制造。據劉大響介紹，僅研制這些發動機，就大概需要10—15年的時間和幾十億元人民幣的資金。“如果將來我們能造飛機卻不能造發動機，仍然需要用國外的發動機，這張王牌就仍然在人家手里。”他說。
劉大響建議，可以把大飛機項目看成一個大型工程，而不是某個單純的飛機型號。即“一個工程、兩種機型”，一個工程就是指大型飛機工程，兩種機型一個是運輸機(可以是軍民通用的大型運輸機)，另一個就是民用干線客機。
但另一些專家，尤其是中航系統內的專家則堅持認為，從軍機做起將再次葬送中國的大飛機。中航商用飛機有限公司總設計師吳興世在接受記者采訪時說，民用飛機和軍用飛機經營理念不同。因此他認為，在市場經濟條件下，如果中國現在決定要上大飛機項目，無疑應以取得民航適航證，直接進入民用市場為目標。
支持上民機的專家認為，目前我國已經擁有了研制大民用飛機的技術和實力。“運10就是我國自行研制的大飛機，也就是說技術問題早在1980年就已經解決。除設計能力之外，中國在與麥道合作生產MD90的過程中，已經掌握了干線飛機的生產能力和管理能力。”中航商用飛機有限公司副總設計師周濟生稱，他們自主研發的ARJ系列產品被業界稱為“準干線飛機”，其設計難度遠遠大于一般支線飛機，甚至大于干線飛機。
曖昧的市場前景
如果技術不是大問題的話，中國要上民用大飛機，遇到的最大問題就是資金和市場。高梁給《商務周刊》算了一筆賬，按照西方研制費用的標準，要完成類似“運10”這樣的干線客機的研制，需要前期投資160億—180億元人民幣甚至更多，而為了保持起碼的研制速度，頭5年至少平均每年投資32億—36億元人民幣。
和一年前一樣，對大飛機項目，目前國內主流經濟學家仍普遍持反對態度，他們的一個疑問在于，如此巨大的投資如何收回？
支持者們的直接理由是，中國本身就有著巨大的市場需求。1月28日，當中國的商用大飛機爭論不休時，中國航空器材進出口集團公司以及6家中國航空公司與美國波音公司簽訂了訂購60架B787飛機的框架協議，金額為72億美元，據稱這是中國民航史上一次性訂購量最大、金額最高的協議。至此，從1972年開始，中國民航累計購買和租賃經營波音飛機共523架，花費金額高達292億美元。而根據美國波音公司的預測，未來20年內，中國需要購買民用客機2400余架，價值高達1970億美元，主力機型就是干線飛機。
“我國購買波音飛機的錢都已經足以買下整個波音公司，為什么我們就不能制造自己的大飛機呢？”中國民航管理干部學院的一位專家反問到。
運10落馬很重要的一條原因是拿不到民航系統的訂單。經濟學家們擔心，以中國飛機工業現有技術水平和制造能力，要想取得美國聯邦航空局(FAA)和歐洲聯合適航當局(GAA)的適航證，存在很大的困難。
民航總局和國內航空公司的態度顯然至關重要。一位參與論證的專家對記者說，民航系統的代表在論證過程中態度模棱兩可，“對國產商用大飛機既未反對，也沒有明確表示支持”。但在接受本刊采訪時，民航總局還是對大飛機項目表示了原則的支持。“只要主要技術指標不比國外差，FAA和GAA沒有理由不發證，我們的航空公司也沒有理由不用國產大飛機。”該局一位官員還同時建議，未來大飛機的研制生產模式可以允許民間資本的進入，而且讓未來的市場客戶——各航空公司參股，訂單問題也就解決了。
但經濟學家們也指出，大型民用客機市場是波音和空客的自留地，中國要想在歐美瓜分了的自留地里插足，不但困難重重，恐怕兇多吉少。當本刊記者致電空客中國公司，他們的回答是，規律表明，世界市場只能容納兩個大飛機制造商。而波音駐中國辦事處的一位管理人員則稱：“這是個很簡單的常識問題。”
仔細研究中國大飛機研制的歷史，就不難發現，每每中國的大飛機計劃有所行動或進展的時候，便會有國外資本站出來，打著合作的旗號允諾出讓技術。
2004年3月，當中國的大飛機計劃再次熱情高漲的時候，他們又來了。這個時候，中國儼然成了世界兩大航空集團——波音和空客的市場競技場。
2004年6月10日，波音公司與中航一集團和中航二集團簽署諒解備忘錄。兩集團將為波音飛機提供零件和組件，包括波音7E7夢想飛機的方向舵。
緊接著，2004年11月1日，空客中國總裁勞倫斯·博龍向媒體透露，空客計劃2005年于中國成立空客在歐洲、美國之外的第3個飛機研發中心，該中心在2008年之前將招收200名中國工程師。他說，在新一代空客飛機項目A350中，中國將是一個風險共擔的全面合作伙伴。
這些友善行為反映在論證組內，就是對大飛機項目技術路徑選擇的爭論。專家組也有兩種意見，一種是以我為主，研發具有自主知識產權的大飛機；另外一種就是與波音或者空客等大公司合作進行研究制造。
一些認為必須牢記前車之鑒的專家強調，應該警惕這些“糖衣炮彈”。“波音和空客不可能把中國培養成自己的對手，這些合作的目的是讓中國徹底放棄新的大飛機計劃。”路風介紹說，在中國有“運10”的時候，麥道、波音、空客都希望與中國合作，但我們拋棄“運10”后，麥道與中國的合作終止，空中客車與中國航空工業總公司的AE-100計劃也很快被外方毀約——英國《金融時報》的評論是“這對中國萌芽的航空工業是猛烈的一擊”。
“這致命的打擊使得中國民機喪失了非常關鍵的20—30年的發展機遇。”路風說，“我們的目標是開發出擁有自主知識產權的大飛機。在此目標下，可以依據自己的飛機總體設計吸收、利用和整合國內外的各種技術資源，可以雇用外籍華人和外國雇員。但在規定年限內，要避免外資對中國技術學習過程的任何控制。只有在新企業成長起來立于不可能被外部勢力打敗的地位之后，才可由有關決策方根據情況決定是否通過上市對外資開放。”
劉大響院士也承認，爭論各方目前很難達成統一，但當務之急是應該先將大飛機研制工程項目正式立項，至于發展當中會出現的資金、技術等問題，可以日后再具體論證。“那些是需要經過長時間科學細致的認真論證才能確定的問題。”劉說。
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