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本報記者 胡怡林 上海報道
為了快遞一個20公斤不到的棉衣服包裹到法國，在法經商的華裔尹先生被折騰得疲憊不堪。由于轉手的貨代公司在其中加入了一包2公斤重的碎地磚，不知情的法國代收件人認為是不明危險物要求退還至上海。等包裹再度寄到法國，尹先生才發現了貨代公司在箱子里添加的“禮物”。
在查明放置這包2公斤重的碎地磚的幕后黑手過程中，尹先生發現，自己的包裹已經其直接投送的“上海祥躍貨運代理有限公司”轉了數道手，最后才由TNT超馬赫國際代理有限公司運往法國。
憑借貨運登記單上的包裹重量記錄，尹先生層層追查，最終找到了加入地磚的三聯錦程國際貨運代理有限公司。
三周前，在經過一個多月的核查并同超馬赫公司及相關貨代公司交涉后，尹先生追回了全部運費。而由于包裹投遞時間上的耽擱，尹先生被生意伙伴要求賠償2000美金的合同損失。
“當初在快遞衣服的時候，根本不知道要經過那么多公司才能出貨。在調查碎地磚來源之前，我也根本不知道還有這些公司的存在。”他說，“查這包碎地磚要通過那么復雜的關系網。下次再要投遞包裹怎么辦？”
除了驚嘆快遞貨代鏈如此之長，尹先生更奇怪的是，加入了2公斤重的碎地磚，總運費還比他托運時的要便宜100元。
那么，這包碎地磚究竟給貨代公司帶來怎樣的利益？
盤根錯節的貨代網
在中國，情況是這樣的。2005年5月，商務部取消國際貨代經營資格審批事項后，大量競爭者涌入其中。而根據中國入世承諾期限，2005年12月11日之前，外資物流公司并未被允許在中國設立獨資貨代的權利。外資公司進入中國后想要發展迅猛，除了來自老客戶——跨國公司及其中國分公司的大訂單之外，和根植于本地市場的貨代公司緊密結合以吸納分散貨源(尤其是中小企業)是必然的選擇。因此，貨代公司幫助四大國際快遞公司攬貨代理便成了業內普遍的操作模式。
業內人士透露，在全球基本形成壟斷的四大快遞公司FedEX、DHL、UPS、TNT和EMS向他們的一級貨代公司通常提供的折扣在5%-30%之間。這個豐厚的利潤區間還養肥了更多中小貨代公司，他們也可依附四大快遞公司的一級代理公司獲得生存。
本報記者在三天內向上海的數十家貨代公司進行咨詢，表示想要投遞18公斤左右的衣物去法國巴黎。這些均自稱為四大國際快遞和EMS進行一級代理的公司告之客戶從UPS、DHL所拿到的折扣率均不相同，因此給出的報價也千差萬別。最低的總報價在1500元左右，最高的則為2785元。即使是最高的報價，仍然遠低于直接通過四大快遞公司給非簽約散客的價格。
在得知需遞送的包裹為小件包裹時，UPS在華東的指定代理商長發國際貨運公司的一位工作人員，他委婉地表示，該業務和公司業務不符合，并提供了一個手機號碼。而接聽該手機的工作人員向記者推薦了DHL的報價，“我們其實是掛靠在長發公司下的代理公司，您如果是要提供上門取件費用的話，我們還要另外再加費用。”他說。而長發公司UPS快件部一位工作人員則更傾向于向記者推薦UPS的報價。
此外，還有數家公司向記者推薦，可以再多放幾件物品加重分量，超過規定重量就可以使單價、總價都便宜一些。上海祥躍國際貨運代理公司的一位工作人員說，裝到21公斤就可以按大貨價格來走。
四大國際快遞公司的一位從業人士稱，折扣只按貨量多少給，長期簽約直接大客戶和大代理商的折扣價格也是由各大快遞公司根據自己的成本核算來確定，行業內沒有一個硬性的指標。“不過通常都是貨重越重，代理商折扣越大。而在國際快遞行業里，20、50、100公斤均是客戶段單價降低的臨界點，因此也會有相應的折扣率臨界點。”
通行于一級貨代公司和國際快遞公司之間的折扣規則當然也同樣適用于貨代公司之間。所以，讓我們再回頭看看尹先生包裹里的碎地磚。
經查實，C貨代公司在收貨之后把2公斤左右的碎地磚加入包裹，使包裹總重量增加到20公斤以上，一旦折扣抬高后所向上游收取的費用將大于增重所少向下游收取的費用，增重就是有利可圖的。
“這個違規事件的確有些極端。”上海國際貨運代理行業協會秘書長李林海說，通常，下游貨代公司都會根據相同發貨目的地來對包裹進行化零為整以取得更高折扣，“顯然，這家公司在計算上出現了偏差。”
對于上述四家貨代公司，記者沒有在上海工商局查到后三家公司的企業基本信息(目前也無法證實其是否在上海以外地區注冊)。上海祥躍則被其注冊地所在的上海市長寧區國家稅務局列入欠稅公告欄中，而上海市工商局企業基本信息顯示，該公司的注冊資本金僅為50萬元，這個金額遠遠低于國家對貨代注冊資本金要求達到500萬元的有關規定。
TNT方面對此事的解釋是，根據該公司的管理流程，TNT對一級代理商簽訂相應的代理合同，二、三級代理商則由其上級貨運代理公司進行管轄。也就是說，代理商制度中，快遞公司的管理范圍僅集中在和其有代理合同的“一級”貨代公司，而由“一級”公司發生的二、三級代理關系均不屬于快遞公司的管轄。因此尹先生在發現問題之后，只能由貨代公司所登記的出貨包裹重量去逐一核查放置地磚的公司究竟是哪一家。
李林海承認，貨代公司之間的監管真空是問題的根本。“四大公司和一級貨代之間的關系，一級貨代與依附其生存的二、三、四級貨代的盤根錯節，外人很難想象。”一位不具姓名的業內人士透露，國內有非常多的快遞公司和客戶的關系非常好。他們除了做國際快遞，也同時提供國內同城快遞，它可以把同城的客戶同樣介紹給國際業務，還可以通過內部人員把業務介紹給其他貨代公司。
“你知道商界這種盤根錯節的復雜性。”他說。
全面自營無期
四大快遞公司的內部人士表示，代理商制度曾一度被認為是迅速進入中國市場的好方法。DHL是最早進入中國的四大快遞公司，一進入中國就選擇和中外運合作，并且協議長達50年之久。Fedex則在數次比較之后，采用了大田集團做獨家代理。
代理的弊端在2005年末UPS的“亞太區高層丑聞”風波中被外界所認知。業內普遍默許的“飛單”、“少運量”等代理制度中的潛規則讓人們逐漸認識到代理商制度是一把雙刃劍，它既為UPS帶去了比同行更為快速的增長，同時，也使得管理和風險方面出現了失控的局面。
目前，四大快遞公司均未正面公開過其在中國的市場份額。上述不具名業內人士認為，在不同的發展時期，根據不同的銷售文化來決定進入市場的方式，這應該也是四大快遞進入中國市場差異化運作的一種表現。其中，聯邦快遞可能更多采取主要和大田快遞的合作，極少量地采取代理商制度，而UPS則一度享用了代理商制度帶來的好處。
“一切都基于四大快遞公司進入中國的時間以及他們的總部戰略部署，當然更重要的是當時中國的特殊政策環境所致。然而，采用代理商制度發展終將不是一個發展趨勢，四大都是希望能夠更全面地實現自營。”該人士說。
不過，李力謀認為，在中國，四大快遞希望全面自營的時間應還未到來。以聯邦快遞為例，它和大田成立的合資公司在中國僅12-13家左右，在收購了大田快遞的89家分公司之后，總共將超過100個網點。盡管如此，在有大田網絡的同一城市，仍然會有代理存在。
“要知道，通過自營進行擴張仍然不可能保證在中國萬無一失的布點。”李力謀說，以中國幾百個城市和目前暫居第一位置(fedex目前收購工作尚未完全結束)的DHL56家分公司的規模比，被遺漏的范疇仍然還有很多。
在DHL的中國總部所在城市北京，DHL所設的營業中心就分東區、西區等15個點，加上操作中心，北京是DHL在中國布點最多的一個城市。不過它目前為止仍然使用代理。“只要代理手上有貨源，并且按照協議辦事，一切都有規矩可循。”記者了解到，四大快遞通過貨代的比例盡管各不相同，但仍占據了運輸總量里不小的比重。在上海，最高業務貢獻率可以達到50%。
在競爭激烈的海運貨運代理中，已經出現了類似海運貨代界的攜程——大連錦程集團的錦程訂艙網，該公司是中國最大的民營快遞公司。“它通過向眾多船公司壓價，給客戶提供更為透明和合理的價格。”李力謀說。他指出，由于快遞業在全球范圍基本由四家公司壟斷，未來是否會出現類似的整合公司，目前仍無法做出過早的評判。
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