1月4日 北京CBD的坑

　　本報記者 楊 磊

　　北京報道

　　京AS833×在北京國貿橋上從南往北方向來了一個急剎車，然后開始緩慢倒車，盤橋而下，進入車流極端擁堵的長安街。在它倒車之前，東三環上甚至沒有車輛，但它發現前行的

道路已被警察封死。

　　1月4日9時20分，此路不通。

　　國貿橋是東三環的一個主要橋梁，位于CBD核心區域，連接東三環和北京長安街。平時在上班和下班的高峰期，擁堵的車輛會將之變成一個龐大的立體停車場。

　　這是新年后的第一個工作日的上班高峰期。北京CBD地區的東三環主路上，無車通行。

　　從國貿橋到長虹橋，沿著東三環，無論是從北向南，還是從南向北，路都不通。雙向六車道的馬路上一片空曠。零星出現的，是閃爍著警燈的警車。他們負責斷絕這里的交通。

　　在國貿橋北邊的京廣橋上，出現了一個長約60米、寬約20米、深約20米的大坑，橋附近的東三環主輔路都被牽連其中。

　　這是東三環空曠的原因——北京的CBD病了。

　　CBD生病了

　　1月3日凌晨零時30分許，地下18米處正在進行地鐵施工的工人突然發現頭頂開始有陸續的水點落下，他們判斷是地下8米處的一個污水管道漏水。這就是CBD生病的最初跡象。

　　一個半小時過去，東三環輔路上出現了一個坍塌的大坑，持續掉下的土方和污水開始填充地鐵施工現場，最終形成了目前這個60米長、20米深的大坑。

　　這是元旦假期的最后一天，夜深的CBD幾乎沒有動靜，偶爾通行的車輛以白天的兩倍車速迅速通過。但已經到現場開始封鎖道路的交警們知道，天亮之后，這里將會成為蝴蝶效應的始發點——化身為的任何一只蝴蝶的道路不適當地扇動一下翅膀，都會在幾公里之外引起一場堵車風暴。

　　事情果然如預料一樣的開始。在1月3日的上午11時左右，很多北京市民收到了一個短信：今晨，東三環京廣橋東南角輔路污水管發生漏水事故，東三環京廣橋朝陽路附近實行交通管制，請車輛繞行。

　　但此時，已經有越來越多的車輛開始出門，進入CBD地區，這是一個必然的選擇。

　　在北京市民的定義中，CBD地區是北京這個城市賴以跳動的心臟之一。穿過其中的三環道路則成為延伸出來的血管，而現在血管爆裂了。

　　按照北京CBD的規劃，這塊占地3.99平方公里的區域，西起東大橋路,東至西大望路,南至通惠河,北至朝陽路。

　　借用地圖來看的話不難發現，此次出事的京廣橋正處于這個區域的中心。而現在，中心的道路已經被警戒線和200多名警察封鎖。司機們只能做出的選擇是，進入長安街以及朝陽路，它們通往東二環。這里，將會成為進入CBD的另一個可能通道。車輛的流動開始按照它習慣的方式往四方蔓延。

　　于是，不可遏制的擁堵開始從長安街發散，它宛如正在肆意游蕩的血液一樣，先是占領了東二環，之后，是北二環，東四環，北京的CBD的節奏開始緩慢下來。最后，一動不動。

　　北京交通臺和北京電視臺從當天早上開始中斷正常節目播出，以每隔十分鐘的頻率向市民廣播，建議車輛繞行。但此時，很多聽到廣播的車輛，已經趴在路上，無法動彈。

　　據交通部門統計，三環以內集中了北京市出行量的50%，二環以內只不過占市區總面積的12%，卻集中了市區總出行量的25%。

　　這只能導致一個結果——CBD失去了一貫自豪的速度。它真的病了。

　　變慢的城市

　　1月4日上午，10時。京AS833×的司機已經算出了他所耗費的時間：從國貿橋到二環的建國門橋，三個紅燈，直線距離2公里左右，平時耗時10分鐘，在這天上午，40分鐘后，他只到達了第二個紅燈路口。

　　此時，車號為京A1083警的警用宣傳車橫在三環主路上，不停的讓打算從此經過的車輛回頭。這是北京面對交通擁堵最經常采取的一個手段——目前北京市的交通主要由北京市公安局交通管理局負責，下設市交通指揮中心，但交管局能管牢的其實只是交警。遇到意外情況，讓交警多上路，也就成了最重要的應對辦法。

　　交警部門說，僅在事故現場，他們就布置了超過200名的警力。還有更多的警察在路上。

　　交警部門強調，東三環地區因為地處CBD，成為全市交通的核心點——更嚴重的是，它一旦發生擁堵，將會直接將這種癥狀傳染到長安街——正如1月3日上午發生的一樣，從東三環繞行的車輛完全占領了長安街的每一個路口，最終，這條以寬闊和筆直著稱的大街，成為再也合適不過的天然停車場。

　　但他們還是無比慶幸地說，還好，3日還是公共假期，這天上路的車輛，實際上只占到平時的70%，而到了4日，雖然“會有擁堵，但是繞行的車輛基本上都能開動”。

　　這是北京道路的一個明顯特征：只要出現任何一點問題，一大片城市的節奏都要放慢。

　　有專業機構曾經測算過北京道路的車速變化情況——1994年，二三環之內部分路段的汽車時速為45公里/小時，1995年降至33公里/小時，1996年再降至20公里/每小時。至2003年秋，市區部分主要干道高峰期的車速已降至每小時12公里左右，有的道路機動車時速只有不到7公里。

　　最新的數據則表明，目前北京的機動車數量已經接近250萬輛——這個數據在十年之前，即使是最樂觀的學者做出的測算也是要到2010年才能達到。更嚴重的是，目前北京持有駕駛執照的人員已經突破350萬，這些人將負責把北京機動車擁有量推向新的高峰。

　　而最近幾年來，北京城市道路年增長速度是4.76%，車輛增長速度為15.9%，車流量年增長速度已達18%。

　　根據北京市市政部門的數據，到2003年11月，北京城市路網版圖已經規劃出以皇城為中心的四個“圓圈”，先是二環路，將內城交通分流出去，后又修了三環，分流二環交通壓力，以此類推，一直修到了五環。北京市交通部門的官員曾經說過，這四條環線全長達240公里，可以承擔全市七成以上的交通流量。

　　但就連五環也已經出現堵車的現象——就在它正常通車的當日，前來采訪的記者們就遇到了這種尷尬，他們被堵了40分鐘。

　　因而，京廣橋主輔路塌陷仍將不可避免的被視為一個信號，用以確證，擁堵將會影響整個北京的發展。

　　事實上，副作用已經顯示出來。據中國青年報《商務周刊》和零點公司近日聯合發布的“2005

　　報告指出，2005年中國城市宜居指數的平均得分為65.7分，只能算“勉強及格”。其中，交通條件、城市環境、空氣質量、經濟水平、社會治安和社會保障等被廣泛認為是評價一個城市是否“宜居”的重要標準。

　　從這個標準來看，北京市在宜居榜上排名的下跌，顯然是被交通條件拖了后腿。2004年，北京市政府投入350億元用于改善北京的交通狀況。但在不少人眼中，北京至今仍是個“交通殘廢”的城市。

　　地上和地下

　　1月4日上午，10時10分。

　　京AS833×到達建國門橋。旁邊的地鐵站里，從里面擁出的人明顯比往日更多。司機說，車輛進不去CBD，“這些白領們只有吹著冷風上班，穿著短裙子白襯衫的人肯定要遭罪了”。

　　作為一個交通舉措，北京事實上一直在鼓勵市民乘坐公共車輛和地下交通工具出行，政府也為之進行了大量的宣傳。但一個事實得到了北京市交通局的確認：雖然政府宣傳改變出行習慣的力度一直在加大，但北京市民乘坐公交和地鐵的比例甚至還有所下降。

　　詳細的數據顯示，在最近兩年間，北京市市民出行習慣——從出門坐公共汽車或地鐵的比例——已經從過去的35%降至如今的26%，與私車出行比例相近。

　　北京市市政委員會的官員說，每個選擇公交車的乘客占據的道路面積只有私家車的1／15，而選擇地鐵的乘客占據的道路面積是0。但是有70%的北京人沒有選擇節省道路面積的出行方式。

　　這或許跟北京公共交通體系發展的不足有關。北京市公交公司的公開數據顯示，目前北京公交車站平均站距500多米，乘客換乘一次公交車平均要步行332米，其中有16%的乘客換乘距離甚至超過了1000米，也就是說，市民往往要走超過半站的路程才能到達要換乘的車站。

　　北京的地下交通體系則更是薄弱，目前僅擁有70余公里的里程，承擔出行量不足5%。而在2004年的北京兩會上，當有代表稱“北京地鐵的設計布局很不合理”時，他的這種觀點甚至得到了北京市長王岐山的支持，“你說得太對了”。

　　但官員的這種感同身受式的支持并不足以緩解北京的現狀。根據數據顯示，在2004年，北京市共投入350億元用來改善交通情況。但這種投入卻依然沒有帶來回報——在2004年，北京

　　而一個需要強調的事實是，北京市政府曾經對世界保證，在2008年奧運來臨之際，北京市區內任意兩點間的出行將會在一個小時內到達。

　　這使得北京市政府再次表態，現在開始到2008年，政府預計還將為此投入1800億元。在整個新體系中，發展公共交通會成為重頭戲，在未來交通建設投資中所占份額將由現在的不到20%提高到總投資的五成以上。公交投資的重點，則為軌道交通與大容量快速公共汽車(BRT)系統建設。

　　但這是否能夠緩解北京的交通現狀還有待于實踐的驗證。而此次事發現場的地鐵項目，也正是為了緩解北京交通問題所進行的努力之一。但現在，負責該項目施工的公司說，在整個事故處理完畢之前，該項目將無法動工。

　　“我要往城外開，要不會給堵死在里面。”10時15分，京AS833×在建國門橋下掉了一個頭，繞開同樣擁堵的東二環，折回空曠的東三環。穿過國貿橋一直往東，那邊就是郊區通州區。

　　(本報記者蔣明倬亦有貢獻)