中國私人飛機的喧囂時刻

　　中國包括私人飛機在內(nèi)的通用航空有著巨大的發(fā)展空間，未來將形成1萬億元人民幣以上的市場容量。國防安全要求、審批手續(xù)及飛機產(chǎn)量等因素，則對私人飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展形成制約。但這并不意味著需求的低迷，制造商仍樂觀地認為，中國將成為21世紀世界上最大的私人飛機消費國。

　　　★《中國經(jīng)濟周刊》記者 張俊才 ★沈柬貝/上海報道

　　“能有這樣出手的神秘人物，大概就是李嘉誠之輩的人了。”楊笑儂揣測道。楊笑儂如今是中國通用航空網(wǎng)的執(zhí)行總裁，也曾任遠大空調(diào)集團航空部的經(jīng)理，當時因為替遠大總裁張躍買進了中國第一架私人飛機而把遠大高調(diào)地拋向媒體。

　　但這回，楊笑儂所指的神秘客是指近日狂購3架空中客車的人。11月16日，空中客車公司宣稱，一名中國客戶確認訂購了3架空中客車公務機，并將于2006年起開始交付。但是公司方面又表示，客人不愿意透露真實身份。

　　頓時，揣測的、質(zhì)疑的、否定的，圈內(nèi)外再次騷動，任憑這三架飛機繼續(xù)張揚著時下在中國不得不神秘的個性。

　　據(jù)了解，該三架A—319空客均采用CFM 國際公司的CFN56-5B7/P

　　洋巨頭搶灘國內(nèi)富人市場

　　空中客車的價格向來不匪，A—319飛機的目錄價格都在每架5540萬美金到6650萬美金之間，楊笑儂介紹，“這神秘人物一下子購買3架公務機，也就意味著他得拿出起碼10億以上的人民幣來支付。”

　　其實，在空中客車下線中國前，與之激烈鏖戰(zhàn)為力保霸主地位的美國波音公司也早在9月份就接到了一份4450萬美金的交易，這是他們第一份來自中國的私人客戶訂單。

　　9月12日，美國波音公司宣稱接到了來自中國香港，訂購“頂級富豪玩具”—私人飛機的定單，訂制一架私人用途的噴氣式飛機。波音中國公司方面介紹，該份訂單的機型BBJ(波音公務機)是波音商務客機的一種，其設計來自于波音737-700客機，該飛機在商務飛行時可以搭載149名乘客。

　　“我們也非常激動，但出于遵守客戶的要求，我們不方便提供客戶的個人信息情況，請多理解。”波音公司公務機總裁史蒂文·希爾表示，“我們相信這只是一個開頭，中國VIP飛機的需求正在不斷擴大，市場會需要越來越多的波音公務機。”

　　看好中國私人飛機市場的史蒂文·希爾透露，這份訂單也使波音的總銷售量接近100架，“我們希望在今年年底前實現(xiàn)這一目標。”據(jù)了解，包括這份訂單，波音公務機(BBJ)從1996年項目啟動到現(xiàn)在，接到的訂單數(shù)已經(jīng)達到98架。其客戶中，39%為私人用戶。

　　有研究報告稱，中國包括私人飛機在內(nèi)的通用航空有著巨大的發(fā)展空間，未來將形成1萬億元人民幣以上的市場容量。中國30萬個“千萬富翁”的潛在消費力無疑牽引著世界各大飛機制造商心向往之。三個月前，世界頂級私人飛機生產(chǎn)廠家都登陸過中國，亞洲公務機展在上海舉行。

　　“當時世界知名的公務機制造商比如賽斯納、雷神、達索、灣流以及龐巴迪等，都帶了最新型的公務機參展。雖然會展現(xiàn)場并沒有獲得一張訂單，但是這些公務機已經(jīng)開啟中國富豪們的新財富觀了。” 楊笑儂說，這些制造商都樂觀地認為，中國將成為21世紀世界上最大的私人飛機消費國。

　　沸騰的購買者

　　當今年年初價值6500萬人民幣的世界上最新型“首相一號”公務機降臨杭州蕭山機場時，著實讓不少人眼熱了一陣子。但拍拍自己的錢袋，終究感到現(xiàn)實的底氣不足。天空的確誘人，但要使飛機鉆進誘人的天空，還需要一筆筆昂貴的費用作支撐。

　　如今能與私人飛機聯(lián)系起來的名字盡管寥寥，卻也都是財富堆上的人：海爾集團首席執(zhí)行官張瑞敏的“豪客800”商務機、湖南黃龍洞旅游公司總經(jīng)理葉文智的法國“松鼠”、上海航茂國際貿(mào)易有限公司董事長李林海的羅賓遜R—44直升機或者廣西平果亞洲鋁業(yè)公司董事長劉孟軍與他的美國麥道MD600N輕型直升機。

　　事實上，制約國內(nèi)私人飛機市場容量與成熟度的，除了經(jīng)濟實力的因素，很大程度還由于人們長期以來把私人飛機想象成頂級財富的一個符號。

　　“眼前的輿論導向也有問題，動不動就是老板燒錢玩飛機，人們很容易給老板扣上為富不仁的帽子。”李林海說出了大多數(shù)買飛機老板承受的壓力。

　　“我的財富也是自己勞動賺來的辛苦錢，我們也依法納稅，應該受到社會的尊重和保護。”對于自己的低調(diào)，他解釋是怕高調(diào)會引發(fā)“仇富心理”，何況自己對飛機的熱愛與多數(shù)人對汽車的鐘情并無二致。

　　李林海認為，最能體現(xiàn)自由的就是開飛機，“自由得跟鳥一樣，這種感覺只有自己體驗了才知道”。而且在李看來，飛機大大提高了辦事效率。“我們上次去天目湖開會，全程206公里，我飛了一個小時就到，而我的同事在路上顛簸了3、4個小時，還在途中被堵了1小時。”

　　因此，李林海覺得，能真正起到交通工具作用的就是飛機，私人飛機的發(fā)展是任何人也阻擋不了的，“總有一天，人們會像買車子那樣去買飛機，這是規(guī)律，人們總需要從生存到生活的提高。”李林海一直希望能有越來越多的人推動私人飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且他相信，一旦私人飛機在中國實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，它的市場潛力是不可低估的。

　　半個月前，行事低調(diào)的滬上臺商旺旺集團就以兩億兩百萬人民幣大手筆購進美國灣流G200型行政機。旺旺董事兼副總經(jīng)理林鳳儀指出，由于旺旺在中國25省有80家工廠，最遠的還包括新疆，“又由于我們旺旺下分9個事業(yè)部，這些事業(yè)部的負責人每個月有大半時間在全國各地奔波，有了自己的飛機不但讓出差更方便，節(jié)省交通費用，還可以提高辦事效率，可控制飛機地點和時間。”

　　從2000年的3.25億美金營業(yè)收入到2004年的5.24億美金，如今旺旺旗下89個公司散播在大陸各處，對于88%業(yè)務在中國大陸的旺旺來說，“如果不是中國國內(nèi)市場的迅速發(fā)展，我們也不會考慮馬上買飛機。”林鳳儀解釋，因此飛機會主要用于中國內(nèi)地及亞洲國家間往返。

　　問題：市場卡位

　　其實，之前無論是長沙遠大還是青島海爾或者杭州道遠，都是掛靠在某些航空集團旗下，它們的飛機也都是委托航空公司維修、管理的，比如旺旺集團就是直接與

　　李林海的特殊意義就在于，他是首例以個人名義提出、注冊購買的個案。“我也花了不少錢，總得把事情做好，而且我買的東西屬我的產(chǎn)權，為何要掛靠在其他單位名下？”為此，民航總局還特意派人去美國考察之后，才給予同意。

　　但即使是第一個擁有飛機產(chǎn)權的人，李林海要想隨心所欲地飛行，依然還不是很可能的事情。“私人飛機畢竟是在空中運動的交通工具，自由度遠遠不能與汽車相比。”空軍上海基地航管處某官員對記者說，主要因為目前國內(nèi)的空中管制還沒有放開，天空全部歸空軍管制，民航班機和運輸機也只是在向空軍申請后，才取得部分固定航道。雖然目前國家民航部門對個人飛行活動表示扶持，但客觀上仍有不少實際操作中的限制。

　　從這位官員專業(yè)的角度出發(fā)，他強調(diào)私人飛機升空難的最主要原因在防空問題上，“每次飛行都要報空軍審批，手續(xù)也不是太簡單，無法顧及私人飛機臨時機動性較強的特點。不然擅自飛行很容易被當作‘不明空情’打下來。”

　　另一個頗受業(yè)內(nèi)爭議的原因是，少數(shù)深諳權力之道的科級、處級干部，在手續(xù)審批期間“很會長袖善舞”，時不時以“今天本條航線已有安排”之類的隨意回答借故拖延。“只要遵守規(guī)則，本來就該自由飛的事，我卻得花不少銀子去擺平。”一位飛行愛好者憤憤不平。

　　盡管私人飛機在國內(nèi)如此地舉步維艱，但并不意味著需求的低迷，業(yè)內(nèi)人士依然非常看好這個市場。但楊笑儂指出，有誠意買飛機的人的確越來越多，但是這塊市場不可能呈現(xiàn)爆發(fā)式發(fā)展。在他看來，飛機的產(chǎn)量是非常有限的，不可能進行批量生產(chǎn)，“制造飛機的利潤非常低，就同航材批發(fā)差不多，而且核心部位的發(fā)動機往往又都是來自其他各個廠家，利潤都分攤掉了。”而飛機無人開的局面更值得擔憂，目前我國只有300多名專業(yè)飛行員，對飛行員要求更高的私人飛機，以后很可能就處于找不到人駕駛的尷尬。