中國科技財富：低成本航空有實現(xiàn)的可能

　　春秋航空在采用了一系列低成本航空的模式后，離盈利只有一步之遙。這給人帶來很大希望--低成本航空在中國或許可行？

　　8月23日，被稱為中國低成本航空代表的春秋航空報出了經(jīng)營一月的業(yè)績——單月虧損2萬元——在沒有收取燃油附加費的情況下，這個數(shù)字不禁讓人產(chǎn)生一個誘人的想法：低成本航空在中國或許真的可行？

　　春秋航空還只有一架空客A320客機，因為取消了分艙，所以客機上安排的是A320的極限座位數(shù)180座。2萬元，也許只要能多飛一、兩個班次就可以掙到——象是一個抬手可及的目標，但真的能作到嗎？

　　在春秋航空成立之初，普遍認為低成本航空只是一個噱頭，199元的低廉票價只是促銷手段。原因也很明顯：一、國內航空業(yè)固定成本占總成本的80%，包括航油、飛機及零配件購買、機場起降費、民航基建基金等，靠壓縮剩余的20%，對降低成本沒有多大的幫助。二、航空公司還將面對飛機引進、飛行員管制、航線審批等政策限制。三、傳統(tǒng)航空公司因為受監(jiān)管較嚴，一直沒有走低廉票價路線，但這并不意味著他們沒有降低票價的實力。這次春秋航空推出199元票價后，三大航空公司也是上書民航總局，用行政手段解決問題。如果管理層批準實行差異化服務，春秋航空能否頂住傳統(tǒng)航空公司的沖擊？

　　第一家民營航空公司奧凱航空在經(jīng)歷過上座率90%還賠錢的慘痛教訓后，董事長劉捷音很溫和的表示：“中國低成本航空市場至少需要5年以上才可能成熟。”

　　春秋航空是否會重蹈奧凱航空的覆轍？

　　憑心而論，春秋航空聲稱自己搞低成本航空不僅僅是票價低廉而已。它確實將低成本航空的主流運營模式帶進中國。

　　可以看到，票價低廉只是表象，盡可能壓縮成本才是根本，低成本航空公司同樣以盈利為目的。如果以旅客英里收入來衡量，美國的低成本航空公司藍色噴氣為每座9美分，西南航空為11.8美分，但藍色噴氣的每座英里成本只有6.4美分，西南航空則為7.4美分；相形之下，美國六大傳統(tǒng)網(wǎng)絡航空公司(美利堅、聯(lián)合、達美、西北、大陸和美國航空公司)之一的達美航空公司高達10.3美分。這樣，即便在低成本公司采用低價競爭策略的狀況下，其財務盈利仍非常可觀。

　　由此想到2004年9月時，針對新加坡老虎航空降價的行為，亞洲第一家低成本航空公司

　　現(xiàn)在普遍認為美國西南航空是第一家低成本航空公司，但也有業(yè)內人士認為PE(People Express Airlines)航空才是真正的第一。PE航空1981年首航時僅3架飛機和250名雇員。公司總裁唐納德·伯爾設計了一套低價格，低成本的經(jīng)營戰(zhàn)略，用高頻率航班和最低的價格來同大公司競爭，經(jīng)過削減的票價要比對手們的標準票價低40-60%。后來，有一種夸張的說法認為是PE讓很多新顧客在80年代第一次能夠坐的起飛機。到1983年底，PE航空成為業(yè)界獲利最高的航空公司，1985年成為美國第五大航空公司。但很快它就走向衰退，原因很簡單：PE航空快速擴張，侵入了傳統(tǒng)航空公司的高利航線，很快招來了其他公司的反擊。聯(lián)合航空和美洲航空開始在芝加哥航線上與PE航空展開了價格競爭，而在明尼阿波利航線上，西北航空公司的票價已大大低于PE航空的價格，也許PE航空的成本更低，但底子不足的PE航空很快輸?shù)袅诉@場戰(zhàn)爭。1986年底，伯爾賣掉了PE航空。

　　盡力追求低票價并不是低成本航空的最終目的，如果不能保持盈利，奢談低成本是毫無意義的。而春秋航空在采用了一系列低成本航空的模式后，離盈利只有一步之遙。這給人帶來很大希望。

　　春秋航空目前開辟了上海至桂林、綿陽、南昌、煙臺四條航線，每周23個航班，周飛行時間81小時，平均每天飛行時間11小時以上——美西南航空的飛機日利用率也只有12小時，而且居于全美航空公司之首；平均客座率91%以上；已經(jīng)采用了直銷售票模式，單一機型，單級艙位，取消免費餐食，取消停靠廊橋及其他非必要地面服務，盈利應該從哪里出呢？

　　提價。8月中旬起，春秋航空已經(jīng)開始調整價格。上海-南昌的網(wǎng)絡訂票價提至230元，上海至綿陽、南昌、煙臺三地的“機票+酒店”的商務套餐價格均出現(xiàn)了調整，其中上海-綿陽由此前的399元上調至690元，其他航線上的商務套餐價格也有不同程度的調整。如果能確保成本保持原有的水平，扭虧為盈還是大有希望。

　　機隊擴張。按民航總局的規(guī)定，設立空運企業(yè)至少要有3架以上的飛機。春秋航空很快會增加兩架A320投入運營，管理費用是相對固定的，如果能保持目前的運營效率，也有不小的增長空間。

　　擴充支線。在“春秋航空有限公司旅客服務差異化聽證會”上，春秋航空提出了開放北京南苑機場的要求，說明春秋航空對支線的運營已有計劃。春秋航空以旅行社為依托，春秋國旅此前曾有7年的旅游包機經(jīng)歷，平均上座率高達99.07%，春秋航空公司發(fā)言人李明偉曾表示：“我們原本預計自己的飛機上座率為85%，現(xiàn)在平均達到了90%以上，客源很穩(wěn)定。”而目前國內航空公司的平均上座率在70%。而且依托旅游資源，還可以向其他旅行社提供包機。如果能新開航線，就是新的增長點。當然這需要主管部門的審批。

　　提高飛行效率。美國西南航空專門作過測算，如果每個航班節(jié)省地面時間5分鐘，每架飛機就能每天增加一個飛行小時。正如西南航空的創(chuàng)始人赫伯特·凱勒爾的名言：“飛機要在天上才能賺錢。”現(xiàn)在春秋航空只有一架飛機，不便于周轉，當機隊規(guī)模擴大后，合理的統(tǒng)籌安排會帶來更高的效率。

　　開征燃油附加費。春秋航空已收到民航總局允許征收燃油附加費的通知，但春秋航空高層決定暫不征收這一費用，燃油高漲的成本在春秋航空內部消化了。公司董事長王正華曾表示，為此，春秋航空一架飛機一年至少減少100萬元收入。如果能開征這一費用，2萬元唾手可得。

　　上面的種種猜想都具有可能性，也許只是可能而已，但看到春秋航空首月業(yè)績后，不能再簡單的批評中國沒有低成本航空的土壤。春秋航空如果能依靠低成本運營的模式取得盈利的效果，將會給航空業(yè)帶來巨大的沖擊。也許現(xiàn)有條件下，我們的航空企業(yè)目前只能壓縮那20%的彈性成本空間，但也正因此可以看出潛力有多么巨大。