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“以外養(yǎng)內(nèi)”的戰(zhàn)略僅是本土航空企業(yè)探索發(fā)展貨運(yùn)的出路之一，如何規(guī)范國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)也是企業(yè)和政府需要直面的現(xiàn)實(shí)問題
本刊記者 海寶
“我一定要讓它飛起來。”一個(gè)月前在上海舉行的首屆中國(guó)機(jī)場(chǎng)峰會(huì)上，被稱作“民
營(yíng)機(jī)場(chǎng)第一人”的王學(xué)文在困境面前依然信心十足。自2001年開始，他已在黑龍江阜寧機(jī)場(chǎng)投資了6000多萬元，但因海關(guān)部門和民航總局之間在審批環(huán)節(jié)上出現(xiàn)不暢，至今仍未正式投入使用。
58歲的王學(xué)文曾從事對(duì)俄貿(mào)易多年，他認(rèn)為建成一個(gè)專門對(duì)俄羅斯運(yùn)輸鮮活產(chǎn)品的貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)必定有很大的商機(jī)，但在過去的4年時(shí)間里，他的阜寧機(jī)場(chǎng)只有兩架森林滅火隊(duì)的直升機(jī)在他的機(jī)場(chǎng)上起落過。不過，王還在耐心地等待通過政策的審批，而具體需要等待多長(zhǎng)時(shí)間，他心里并沒有底。
王的遭遇是在政府部門之間互相牽制下成為犧牲品的一個(gè)典型例子。與之相匹配的是，剛剛起步的國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)公司不僅僅要逐漸改善不規(guī)范的市場(chǎng)環(huán)境，還要面對(duì)國(guó)外同行圍攻的現(xiàn)實(shí)。在“開放天空”的潮流下，如守株待兔一般坐等本土航空貨運(yùn)公司的壯大顯得格外不入時(shí)，政府部門已經(jīng)打定主意積極“迎娶”外資。但如何去拓展航空貨運(yùn)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)老總和政府官員們依然一臉迷茫。
“先貨后客”原則
在逐漸開放的航空貨運(yùn)市場(chǎng)上，中國(guó)民航總局已經(jīng)開始探索出自己的模式。
5月中旬，新加坡航空公司表示，旗下的獨(dú)資子公司新航貨運(yùn)將與中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司和淡馬錫控股獨(dú)資子公司騰飛投資，在中國(guó)設(shè)立貨運(yùn)航空聯(lián)營(yíng)項(xiàng)目。
這是中國(guó)第二個(gè)中外合資貨運(yùn)航空項(xiàng)目。去年10月，德國(guó)漢莎航空貨運(yùn)同深圳航空成立聯(lián)營(yíng)企業(yè)翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空，成為中國(guó)第一個(gè)中外合資貨運(yùn)航空聯(lián)營(yíng)。該聯(lián)營(yíng)公司名為長(zhǎng)城航空，位于上海，計(jì)劃明年下半年投入運(yùn)營(yíng)。持股25%的新航貨運(yùn)，未來三年的投資額總計(jì)約2.5億元人民幣(5000萬新元)。其他聯(lián)營(yíng)伙伴中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司及騰飛投資則分別持股51%及24%。按照相關(guān)規(guī)定，外資在投資中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的最高持股比例是25%。
這些被看作是中國(guó)政府積極開放航權(quán)的信號(hào)。此前不久，中國(guó)民航總局官員在土耳其伊斯坦堡介紹中國(guó)民航最新政策時(shí)表示，中國(guó)將以“先貨后客”的原則，并繼續(xù)支持中外合資企業(yè)建立全貨運(yùn)航空公司。
“先貨后客”的原則是去年民航總局開放航空貨運(yùn)市場(chǎng)的具體表現(xiàn)。2004年4月，民航總局出臺(tái)了《關(guān)于加快中國(guó)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見》，明確提出放寬國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入，包括進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格體系、提高航空貨運(yùn)運(yùn)輸速度和服務(wù)功能，以及建立航空貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管機(jī)制。
入世后，中國(guó)航空運(yùn)輸成為重要運(yùn)輸形式，并且在整個(gè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量中比重逐漸增長(zhǎng)。2003年，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)總量達(dá)到了219萬噸，較2002年增加了8.4%。其中通過國(guó)際貨運(yùn)量達(dá)51.4萬噸，較前年增20.9%，成為世界航空貨運(yùn)最具發(fā)展?jié)撃艿氖袌?chǎng)。咨詢公司MERGEGLOBAL預(yù)測(cè)，全球航空市場(chǎng)在2003-2008年會(huì)以5.6%的速度增長(zhǎng)，其中亞洲的增長(zhǎng)速度最快；而民航總局預(yù)測(cè)，到2010年，中國(guó)的航空貨運(yùn)將增加到470噸，平均年增幅為10%。
“由于國(guó)內(nèi)航空公司在貨運(yùn)上的表現(xiàn)差強(qiáng)人意，向外國(guó)航空公司開放市場(chǎng)是必然的選擇。”中國(guó)航空工業(yè)研究所一位專家表示。目前中國(guó)的航空公司貨機(jī)規(guī)模只有29架，連同所有客機(jī)的腹艙總運(yùn)力也僅有5700噸。而真正的本土航空貨運(yùn)公司也僅有東航旗下的中貨航、中國(guó)國(guó)際航空公司下的國(guó)貨航、南航貨運(yùn)站和海航旗下的揚(yáng)子江快運(yùn)。由于中國(guó)的出口量不斷增加，本土貨運(yùn)公司根本不能應(yīng)付高速增長(zhǎng)的航空貨運(yùn)需求。盡管中國(guó)航空公司去年運(yùn)送國(guó)際貨量為70萬噸，較2000年多一倍，但市場(chǎng)占有率仍不足一半。
國(guó)際合作司司長(zhǎng)助理兼國(guó)際處處長(zhǎng)柳芳表示，中國(guó)與其他國(guó)家商討航空協(xié)議時(shí)，將會(huì)奉行一個(gè)重要方針，就是對(duì)全貨機(jī)航空運(yùn)輸抱著較開放的態(tài)度，鼓勵(lì)更多外國(guó)的航空公司開辦更多貨運(yùn)航線來往中國(guó)，并從中支持沿海地區(qū)機(jī)場(chǎng)的樞紐結(jié)構(gòu)發(fā)展。
如同其他行業(yè)一樣，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)也是采取漸進(jìn)式的開放路線。2003年，中國(guó)已經(jīng)開放了貨運(yùn)第五航權(quán)。新加坡貨運(yùn)航空在該年便開辦新加坡經(jīng)南京到美國(guó)的貨班。
所謂的“第五航權(quán)”是指，允許外國(guó)航班在進(jìn)入中國(guó)境內(nèi)，卸下乘客和貨物后，再載當(dāng)?shù)氐穆每突蜇浳镲w往另一國(guó)家。但在客運(yùn)方面，第五航權(quán)至今尚未對(duì)外資開放。
政府在向外資“放水”的同時(shí)，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司還有諸多特殊的障礙設(shè)置。如民營(yíng)航空公司奧凱本來的發(fā)展戰(zhàn)略是貨運(yùn)優(yōu)先，而且在2004年下半年已經(jīng)與國(guó)外飛機(jī)租賃公司達(dá)成了引進(jìn)3架波音737全貨機(jī)初步協(xié)議，但是由于得不到相關(guān)主管部門的批準(zhǔn)，奧凱只好將目標(biāo)轉(zhuǎn)向客運(yùn)。
外資合圍之勢(shì)
2004年，中國(guó)有約價(jià)值600億美元的貨物空運(yùn)出口，同時(shí)還有約價(jià)值610億美元的貨物空運(yùn)進(jìn)口。面對(duì)中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的巨大前景，國(guó)外航空公司皆竊喜不已。
“9.11”之后一直虧損到破產(chǎn)保護(hù)的美聯(lián)航將中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)成最大的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。美國(guó)聯(lián)合航空貨運(yùn)(聯(lián)合貨運(yùn))在1986年就已經(jīng)在華開展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，目前，聯(lián)合貨運(yùn)每天提供4班中美直達(dá)航班。中美航權(quán)協(xié)議簽署之后，美聯(lián)航搶得先手，于2004年10月31日開始了芝加哥—上海航線服務(wù)。4月底，聯(lián)合貨運(yùn)負(fù)責(zé)人斯科特?多蘭(Scott Dolan)在第二屆國(guó)際航空貨運(yùn)高峰會(huì)議上稱，聯(lián)合貨運(yùn)正在努力爭(zhēng)取廣州服務(wù)的授權(quán)。
斯科特?多蘭認(rèn)為，中國(guó)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的市場(chǎng)規(guī)模將保持急劇擴(kuò)大的狀態(tài)，增長(zhǎng)率是世界平均增長(zhǎng)率的240%，在目前從亞洲出發(fā)的橫跨太平洋航空貨運(yùn)份額中，中國(guó)已經(jīng)從1983年的2.1%成長(zhǎng)到2003年的25%，已經(jīng)與日本大致持平，而由于中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的飛速增長(zhǎng)，中國(guó)超過日本的市場(chǎng)份額指日可待。而受中國(guó)貨運(yùn)高增長(zhǎng)的推動(dòng)，北美至亞洲的貨運(yùn)增長(zhǎng)率將達(dá)7.3%。
目前，亞洲是聯(lián)合貨運(yùn)最大的市場(chǎng)，以收入計(jì)占42%，而且增長(zhǎng)率高達(dá)30%。而浦東、香港、北京三個(gè)機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)收入又占到聯(lián)合貨運(yùn)亞洲收入的31%，尤其是浦東機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)率為70%，在亞洲地區(qū)獨(dú)占鰲頭。隨著中國(guó)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)的放開，聯(lián)合貨運(yùn)已經(jīng)把首選目標(biāo)放到中國(guó)國(guó)內(nèi)航線以及從中國(guó)到亞洲其它國(guó)家和地區(qū)的航線上。
去年成立的翡翠航空也蓄勢(shì)以待。由于采取了合資的方式，翡翠航空繞開了政策壁壘，可直接經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航線。據(jù)翡翠航空總經(jīng)理泰偉思介紹，新公司將于2005年開始運(yùn)營(yíng)。除了服務(wù)中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，還將通過其引進(jìn)的兩架空客A300—600貨機(jī)，將服務(wù)拓展至多個(gè)亞洲國(guó)家，其中包括印度、馬來西亞、新加坡、泰國(guó)等。而在不久的將來，則將會(huì)把國(guó)際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)延伸至亞洲以外的如歐洲、美洲等地區(qū)。
翡翠航空的運(yùn)營(yíng)將在極大的程度上改變深圳航空在貨運(yùn)方面運(yùn)力不足、過分依賴香港機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)，使深圳物流產(chǎn)業(yè)鏈更加完善，從而開創(chuàng)深圳物流產(chǎn)業(yè)特別是航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新局面。翡翠航空將引進(jìn)全貨運(yùn)飛機(jī)，以深圳為基地，以國(guó)內(nèi)與國(guó)際定期與非定期航空貨物運(yùn)輸服務(wù)為主業(yè)，廣泛開展國(guó)內(nèi)外航空貨物運(yùn)輸銷售與代理服務(wù)，同時(shí)兼營(yíng)進(jìn)出口服務(wù)、飛機(jī)租賃服務(wù)、貨物倉儲(chǔ)服務(wù)、地面操作服務(wù)、貨站建設(shè)與經(jīng)營(yíng)等。
面對(duì)外資瘋狂的搶攤，國(guó)內(nèi)航空公司也露出自己的雄心。“對(duì)于航空貨運(yùn)市場(chǎng)，我們是絕對(duì)不會(huì)放棄的，因?yàn)樗鼘?shí)在是個(gè)利潤(rùn)率很高的板塊，可以達(dá)到25% 。”南航貨運(yùn)部一位負(fù)責(zé)人向本刊記者表示。
然而，理想與現(xiàn)實(shí)之間，依然存在不小的落差。
我國(guó)航空業(yè)中長(zhǎng)期存在“重客輕貨”的思想，國(guó)內(nèi)航空公司目前只有不到20架可以飛國(guó)際航線的全貨機(jī)，因此，長(zhǎng)期以來，國(guó)內(nèi)不得不將大量的進(jìn)出口貨物通過香港、新加坡、仁川等機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)，據(jù)估計(jì)，內(nèi)地的空運(yùn)出口貨物，約有3/4是通過香港機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)口的。
目前，國(guó)內(nèi)除了2003年年底成立的中貨專做航空貨運(yùn)之外，其他航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)所占營(yíng)業(yè)額的比例很少。國(guó)貨航的總投資為35億元，注冊(cè)資金22億元。其中國(guó)航以飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、庫房、貨場(chǎng)、以及地面裝卸設(shè)備等資產(chǎn)出資，占合資公司全部注冊(cè)資本的51%，其他股東包括香港中信泰富股份有限公司和首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司。但這僅僅是少數(shù)。
國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)虛空
相比進(jìn)入中國(guó)的外資而言，國(guó)內(nèi)航空公司在貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)上表現(xiàn)得差強(qiáng)人意。與外資相比，國(guó)內(nèi)航空公司在爭(zhēng)奪貨運(yùn)市場(chǎng)上到底有多少籌碼呢？
根據(jù)民航總局提供的資料，以航線資源而言，截止2004年底，中國(guó)民航開辟的定期航班航線總數(shù)達(dá)到1279條，其中國(guó)內(nèi)航線(包括港澳航線)1035條，國(guó)際航線244條，聯(lián)結(jié)132個(gè)國(guó)內(nèi)城市、33個(gè)國(guó)家的75個(gè)城市。
以運(yùn)力而言，截止2004年底，中國(guó)民航擁有在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)754架，其中大中型客機(jī)646架，其中全貨機(jī)僅為29架。目前，中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)仍以客機(jī)腹艙載貨為主，貨機(jī)為輔。2004年底，全民航貨運(yùn)商載總噸位約5700噸。其中，各型客機(jī)(725架)的腹艙噸位約4200噸，占73.7%；全貨機(jī)29架(大型貨機(jī)14架，中型貨機(jī)15架)，商載噸位1500噸，占26.3%。
雖然今年將引進(jìn)10架全貨機(jī)，但對(duì)中國(guó)的航空貨運(yùn)需求而言，也還是杯水車薪。更何況中國(guó)民航用于腹艙載貨的客機(jī)也有73%左右為100—200座級(jí)的窄體飛機(jī)。反觀美國(guó)，僅UPS和FedEx運(yùn)營(yíng)中的全貨機(jī)就已經(jīng)超過了1000架。
在基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國(guó)與老牌航空強(qiáng)國(guó)的差距更為懸殊。2004年，中國(guó)大陸擁有民用機(jī)場(chǎng)137個(gè)，而美國(guó)為599個(gè)。以密度計(jì)算，美國(guó)為6.4個(gè)/10萬平方公里，日本為23.3個(gè)/10萬平方公里，印度為3.6個(gè)/10萬平方公里，中國(guó)大陸則為1.4個(gè)/10萬平方公里。這一連串?dāng)?shù)字綜合起來，折射出航空貨運(yùn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位相對(duì)低下的景況。
從整體上，中國(guó)目前航空貨運(yùn)的表現(xiàn)也不盡人意。2004年中國(guó)民航完成的貨郵運(yùn)輸量為276.7萬噸，在國(guó)家綜合交通體系貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量中僅占0.11%。由此，在國(guó)家宏觀政策部門看來，為了更大的利益，航空貨運(yùn)隨時(shí)可以放到第三、第四的位置上去。正如民航總局一位高層在中美航權(quán)協(xié)議簽署后所說的：“國(guó)家利益放在第一位，次為消費(fèi)者，再次為行業(yè)，最后才是企業(yè)利益。”
現(xiàn)在各航空公司均成立了航空貨運(yùn)公司或貨運(yùn)部，統(tǒng)轄全貨機(jī)和客機(jī)腹艙的經(jīng)營(yíng)。但是長(zhǎng)期以來，民航普遍存在“重客輕貨”的經(jīng)營(yíng)思想與觀念，并不同程度地表現(xiàn)在對(duì)待發(fā)展規(guī)劃與投入、機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)與建設(shè)和機(jī)造型與引進(jìn)等方面。有的航空運(yùn)輸企業(yè)在做中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃時(shí)對(duì)貨運(yùn)的發(fā)展輕描淡寫，甚至沒有貨運(yùn)的一席之地。在硬件方面，機(jī)場(chǎng)也缺少貨運(yùn)發(fā)展需要的設(shè)施設(shè)備。
由于國(guó)內(nèi)客機(jī)腹艙都運(yùn)貨，航空公司之間的價(jià)格戰(zhàn)十分厲害。這種被視為惡劣的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境難以培育出國(guó)內(nèi)的純貨機(jī)市場(chǎng)。
“雞蛋從云南運(yùn)到北京，一斤只賣4塊錢，你想想看國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)怎么賺錢？”某航空公司負(fù)責(zé)人頗為無奈地告訴記者。該負(fù)責(zé)人表示，航空貨運(yùn)的利潤(rùn)率理論上很高，但是國(guó)內(nèi)航空公司之間互相打價(jià)格戰(zhàn)的做法直接謀殺了這些利潤(rùn)。
其它運(yùn)輸方式也對(duì)航空貨運(yùn)的價(jià)格造成很大的沖擊。近年來，由于鐵路一再提速的影響，航空貨運(yùn)在500公里左右的短途運(yùn)輸中的運(yùn)價(jià)已經(jīng)逼近鐵路的運(yùn)價(jià)，有些時(shí)候甚至低于鐵路運(yùn)價(jià)，跌到1.5元/公斤以下。以國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量排名第5的深圳—北京航線為例，貨運(yùn)代理的報(bào)價(jià)多在4-5元/公斤的水平上。據(jù)分析人士估算，該航線的運(yùn)價(jià)在6元/公斤相對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司的經(jīng)營(yíng)成本應(yīng)該比較合理，但現(xiàn)有的運(yùn)價(jià)讓它的“利潤(rùn)微乎其微”。
“以外養(yǎng)內(nèi)”的出路
“在國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)上，真正走貨機(jī)的貨物很少。”在國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)難見起色的狀況下，“以外養(yǎng)內(nèi)”成為許多國(guó)內(nèi)大航空公司拓展新利潤(rùn)來源的做法。
5月19日，揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司浦東-馬尼拉定期國(guó)際貨運(yùn)航線首航成功。該航班每周3班，由波音737全貨機(jī)執(zhí)飛。該航線已是揚(yáng)子江快運(yùn)自去年11月獲得國(guó)際航空貨運(yùn)資格后于今年開通的第3條定期國(guó)際貨運(yùn)航線。揚(yáng)子江快運(yùn)為海航集團(tuán)旗下專業(yè)航空貨運(yùn)公司，總部位于上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)，公司運(yùn)營(yíng)B737貨機(jī)5架。
“國(guó)際航線在貨運(yùn)上高于國(guó)內(nèi)航線的利潤(rùn)，至少高出50%。”一位航空貨運(yùn)公司資深人士對(duì)本刊記者透露。在拓展國(guó)際航線上，揚(yáng)子江主要開辟的是東亞和西亞航線，而中貨航和國(guó)貨航的策略是開辟歐美航線。“我們?cè)趹?zhàn)略上基本不發(fā)生沖突，貨源上也是如此。”揚(yáng)子江快運(yùn)方面表示。除了環(huán)境問題，日益高企的航油價(jià)格是國(guó)內(nèi)航空企業(yè)紛紛走出國(guó)門的因素之一。(見附文《高成本之殤》)
由于國(guó)外的航油價(jià)格普遍低于國(guó)內(nèi)價(jià)格，國(guó)內(nèi)航空公司通過國(guó)際航線可以在國(guó)外加油，大大節(jié)省成本。“單這一點(diǎn)，目前國(guó)內(nèi)航空企業(yè)就無法與外資競(jìng)爭(zhēng)。”華夏證券一位分析師說。
但國(guó)際航線這張“餅”不一定能充饑。由于中國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司起步較晚，手頭上有很多富余的航線，卻一直沒有能力去開通。在國(guó)外，中國(guó)本土航空公司缺乏分支機(jī)構(gòu)和銷售網(wǎng)絡(luò)，本土化問題是最大的障礙，這直接導(dǎo)致貨源可能嚴(yán)重不足。
香港是中國(guó)內(nèi)地空運(yùn)貨物的重要中轉(zhuǎn)地，當(dāng)?shù)氐暮娇展疽苍庥龅交爻毯桨噍d貨不足的難題。
港龍航空貨運(yùn)總經(jīng)理丘昌賢表示，由于美國(guó)與亞洲的進(jìn)出口貿(mào)易量嚴(yán)重不平衡，香港往美國(guó)航線載貨率雖然可望達(dá)到80%-100%，但回程航班卻面對(duì)需求不足的情況，這是現(xiàn)時(shí)所有經(jīng)營(yíng)泛太平洋線航空公司共同面對(duì)的困難。他表示，美國(guó)往香港線的載貨率達(dá)到50%便能達(dá)到收支平衡，而去程航班應(yīng)該可獲得滿意的盈利。
以香港來往美國(guó)東岸為例，去程在旺季期間每公斤運(yùn)費(fèi)高達(dá)28港元，但回程運(yùn)費(fèi)卻可低至每公斤0.4美元(約3.12港元)，相差超過9倍，航空公司為了避免虧損在回程航線經(jīng)營(yíng)上絞盡腦汁，認(rèn)為最重要是保持運(yùn)費(fèi)水平不會(huì)持續(xù)下挫，另一方面則要提高載貨率。
港龍貨運(yùn)與其它航空公司相比的優(yōu)勢(shì)，在于擁有龐大的中國(guó)內(nèi)地航線網(wǎng)絡(luò)，借助香港作為轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，將珠三角以至長(zhǎng)三角出入口貨物經(jīng)香港集散，希望可以吸納更多來往中美的高增值產(chǎn)品貨源。他強(qiáng)調(diào)，美國(guó)回程貨班的載貨率只要達(dá)到六至七成，已是一個(gè)十分滿意的成績(jī)。
根據(jù)《中國(guó)海關(guān)年鑒2003》，2003年中國(guó)通過航空貨運(yùn)出口的貨物運(yùn)輸量是146萬噸，而進(jìn)口貨物運(yùn)輸量則為82萬噸，從絕對(duì)數(shù)量上看就已經(jīng)不平衡。由于中國(guó)在勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)，這些大宗出口產(chǎn)品占據(jù)了中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)的很大份額，而進(jìn)口產(chǎn)品顯然無法從數(shù)量上加以平衡，港龍航空的困擾正是來源于此，而且，其它進(jìn)入國(guó)際貨運(yùn)領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)航空公司同樣必須面對(duì)這個(gè)問題。
就目前的現(xiàn)狀而言，以“以外養(yǎng)內(nèi)”的戰(zhàn)略僅是國(guó)內(nèi)航空企業(yè)探索發(fā)展貨運(yùn)的出路之一，而如何規(guī)范國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)也是企業(yè)和政府皆要直面的問題。
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