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如果不想一誤再誤，奔馳必須要下一次巨大的賭注
□實習記者 劉婷
6月18日，北汽控股董事長安慶衡向媒體宣布，北京奔馳項目終于獲得了國家商務部的最后批準。
雖然安慶衡在發布會上一臉興奮，但戴姆勒—克萊斯勒公司心情也許更加復雜。眼瞅著其他汽車公司已經在中國汽車市場上賺了大錢，遲到的戴克雖然終于拿到入門卡，但卻進退兩難。
4月1日新的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》出臺之后，戴克公司突然發現，SKD組裝的道路已經被堵死，自己計劃在北京生產的奔馳轎車已經無法享受到與一年前寶馬同樣的待遇了。
根據《汽車零部件進口管理辦法》的有關規定，進口全散件或半散件組裝汽車，進口車身(含駕駛室)、發動機兩大總成裝車等以及進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%以上的，都構成“整車特征”，海關將按照整車稅率計征關稅和進口環節增值稅。眾所周知，在相關政策出臺之前，第一批“國產寶馬”幾乎全部是進口散件組裝，而現在，“國產奔馳”則不得不面對一起步就遭遇政策瓶頸的尷尬局面。原計劃以SKD方式生產的國產奔馳成為《辦法》出臺后最受影響的轎車項目之一。
同一個理由，還造成了另一個類似的結果。戴克的商用車合資項目也遇到了同樣的問題，因為構成整車性質的零部件進口已不被允許，戴克不得不放緩其卡車產品國產化的進程。有趣的是，同樣是在一年前，趕在大限之前，戴克在商用車上的全球死敵——沃爾沃先行一步，通過牽手重汽完成了在中國的落地，與早期的國產寶馬一樣，國產沃爾沃重卡同樣是完全的進口組裝產品。
為此，戴克和寶馬展開聯合政府公關。在4月份國家有關部委聯席會議上，經過激烈爭論，各部委間達成了一條具體實施過程中的內部協議，即允許北京奔馳、華晨寶馬這兩家豪華轎車生產廠暫緩一年實施“進口零部件不得超過60%”的規定。但這并沒有讓戴克感覺到輕松，他們認為，暫緩一年實施對奔馳這樣的豪華車而言意義并不是很大。
中國出臺《汽車零部件進口管理辦法》的目的是希望推進中國零配件產業發展，吸收關鍵技術，但對奔馳、寶馬這樣的豪華車來說，做到發動機總成本地化生產確實存在困難。中國汽車工業協會首席咨詢師賈新光認為，這主要表現在兩方面，首先中國當前的零部件加工水平確實達不到其要求；其次，國產奔馳和寶馬的產量都不可能很大，奔馳在中國可能最終也就是兩三萬輛的年產量，投入太多的精力在中國搞本土化很不合算。
另一些業內人士指出，戴克今天的窘境，在一定程度上反映出20年前即進入中國的這家德國公司與中國政府關系仍不夠“融洽”，以及它們在很長時期一直把中國當成產品銷售地的“簡單擴張主義”思維。梅賽德斯—奔馳(中國)有限公司1986年即在香港成立，負責中國內地地區、香港和澳門所有進口梅賽德斯-奔馳轎車產品的經銷。彈指間近20年過去了，奔馳在中國的銷售迅猛發展，但奔馳(中國)仍然偏安香江，直到合并后的戴姆勒—克萊斯勒公司接手了克萊斯勒在北京吉普的項目，才開始計劃在中國的生產，直到最近也才計劃將中國總部移入內地。而作為競爭的老對手，寶馬選擇與華晨合資，并給予華晨的中華汽車品牌一定的支持，才獲得了中國政府的好感。
“在中國，與政府的溝通十分重要�！睂汃R集團大中華區總裁兼首席執行官史登科承認，政府公關是跨國公司的必修課，只有首先把政府關系搞好了，才有可能考慮如何有效地在中國推銷自己的產品和理念。而政府公關部門的成立，正是寶馬大中華區成立后新的管理組織搭建的第一個動作。去年一年內，寶馬公司董事長龐克曾經多次往返于沈陽、北京和慕尼黑之間。前不久，寶馬和沈陽市政府還剛剛簽下了中國政府公務用車第一單：沈陽市政府從寶馬采購15輛轎車。
相比之下，已晚了一大步的奔馳再次陷入兩難。如果按整車征稅，在華SKD生產與整車進口渠道之間成本差異不大，其實沒有在華生產的必要，但“懸崖勒馬”勢必陷入一誤再誤的境地，之前的投入和之后的拓展都大受影響；而如果“弓在弦上不可不發”，咬牙上馬，則在整體銷量并不大的情況下再為總成國產化而投資建設發動機工廠，顯然賭注下得太大了。
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