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編者按
在中國的汽車版圖上，活躍的主角是日、韓、德、美、法、意等諸國巨頭，進(jìn)入2003年之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)勢力版圖出現(xiàn)了一個(gè)有意思的變化：德系開始后退，美系穩(wěn)中有升，法系不溫不火，意系偏安一隅，日系野心彰顯但步履穩(wěn)健，韓系雖急功近利卻突飛猛進(jìn)。成功者總是我們關(guān)注的焦點(diǎn)。飛速成長的日、韓汽車企業(yè)雖然還沒有在中國市場真正“稱雄
”，但這兩個(gè)近鄰的強(qiáng)勁表現(xiàn)告訴我們，這一切只是時(shí)間問題——或許是3年，或許是5年。探究這兩股勢力崛起的原因，也許能給我們以啟示：資本力量在中國這個(gè)特殊環(huán)境里造汽車，需要遵循什么樣的游戲規(guī)則和內(nèi)在規(guī)律。這一點(diǎn)，對奇瑞、比亞迪、華晨、長城、哈飛等這些有望成為中國版“豐田”、“日產(chǎn)”、“現(xiàn)代”的草根資本，無疑是可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)。本報(bào)推出的“日韓攻略”專題，將從合資、市場、產(chǎn)品、生產(chǎn)、成本等多個(gè)角度，以豐田、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等表現(xiàn)搶眼的日韓企業(yè)為范本，對“日韓攻略”的背后原因加以探尋。
本報(bào)記者 車亮 發(fā)自北京
在中國的汽車業(yè)，沒有什么比“合資案”更能吸引眾人的眼球。
原因有二：一是汽車業(yè)是高度全球化、資源高度集中的產(chǎn)業(yè)，在中國市場的任何一起“合資案”，決定了該跨國公司未來在中國市場的勢力版圖和發(fā)展走向。每一起“合資案”，背后的邏輯都是跨國公司對這種“汽車資源”的爭奪和劃分。二是國內(nèi)汽車業(yè)的每一起“合資案”，情節(jié)之曲折精彩都堪稱一出大戲。來自草莽和高堂的各方力量的博弈、對壘；計(jì)算、陰謀；淚水、喜悅；憤怒、無奈；感嘆、得失，盡在其中。在多種情緒的交織下，中國的汽車勢力版圖正從草莽混沌走向輪廓清朗。
在這場已接近尾聲的“合資案”大戲中，日韓企業(yè)已經(jīng)把最肥沃的“土地”劃給了自己：一汽、東風(fēng)、長安不用說，一手托起的北汽、廣汽也漸漸如日中天。和戴克的難產(chǎn)、福特的遲到、大眾忙于整合南北、通用只是抱緊上汽相比，日韓閃電速度的攻城略地，也是一個(gè)令競爭者嘆為觀止的奇跡。
最近的一次“合資案”來自廣汽與現(xiàn)代，而廣汽的成功，實(shí)際上就是日韓企業(yè)在華成功的一個(gè)符號。日韓目光聚焦華南
“廣本‘小投入，滾動發(fā)展，快速擴(kuò)大規(guī)模’的示范效應(yīng)；圍繞廣本建立起來的零部件配套體系；在廣東形成的中高檔轎車市場，吸引了國際汽車大集團(tuán)紛紛走進(jìn)廣州，尋求與廣汽合作。”廣汽股份新任總經(jīng)理曾慶洪在6月27日的廣汽股份掛牌儀式上如是說。
與現(xiàn)代汽車集團(tuán)合資百億元生產(chǎn)商用車的協(xié)議剛剛簽署，廣汽股份公司即宣告成立。這一幕讓人不禁聯(lián)想起相似的歷史：當(dāng)年北京現(xiàn)代正式成立之際，北汽集團(tuán)也是引進(jìn)了民營資本，組建了北汽股份。從而為與現(xiàn)代集團(tuán)的全面合作打下基礎(chǔ)。
用國務(wù)院發(fā)展研究中心錢平凡研究員的話說：北汽股份制改造，一是解決了錢的問題、二是優(yōu)化了治理結(jié)構(gòu)。對即將上市的廣汽來說，這樣的問題同樣已經(jīng)得到解決。而日韓系的紛至沓來，給了它比北汽更好的機(jī)會。
“廣汽的成功，實(shí)際上是日韓企業(yè)在華發(fā)展的縮影。”獨(dú)立車評人鐘師評價(jià)說。按照廣汽的規(guī)劃，2010年的133萬輛里，包括現(xiàn)代商用車20萬輛、豐田30萬輛、本田36萬輛(目前已經(jīng)達(dá)到)。廣汽已經(jīng)成為日韓企業(yè)在華的最重要載體。
日韓目光聚焦廣州并非偶然。用曾慶洪的話說，廣本規(guī)模做大了，眾多零部件供應(yīng)商就會主動到廣州周邊設(shè)廠。而零部件大部分是通用件，結(jié)果豐田、日產(chǎn)為了降低零部件成本也到廣州來合資。和廣汽的百億元合資，韓方看重的也是廣州的零部件配套和華南龐大的乘用車市場。
廣州散發(fā)的魅力還在持續(xù)鼓舞著后來者的熱情。繼日產(chǎn)宣布要在廣州投資人民幣30億元再造一條生產(chǎn)線后，總部遠(yuǎn)在東北的哈飛汽車深圳基地建設(shè)也加快了速度。中航科工一位負(fù)責(zé)人對記者表示：哈飛深圳建廠，是為了享受更好的市場、政策、配套，甚至更是為了引起外資的注意。這里的“外資”，首當(dāng)其沖就是日韓資本。韜光養(yǎng)晦的漸進(jìn)之路
日韓的發(fā)展模式，可以稱之為韜光養(yǎng)晦、厚積薄發(fā)。從技術(shù)投入開始，隨市場形勢的好轉(zhuǎn)而追加投資，直至大手筆投入升級成為高規(guī)格的合作伙伴。雖然合資合作形式各有不同，但是這種漸進(jìn)式的、風(fēng)險(xiǎn)可控的、擴(kuò)張野心步步彰顯的做法，卻幾乎是每個(gè)進(jìn)入中國的日韓企業(yè)身上共同的烙印。
以豐田為例，豐田通過合資進(jìn)入中國的想法，最早可以追溯到上世紀(jì)80年代中期，幾乎和大眾、戴克同步。據(jù)豐田中國總代表服部悅雄回憶，早在1985年，豐田就試探性地和當(dāng)時(shí)廣州第一汽車制配廠合資生產(chǎn)了一批輕型卡車，只是這個(gè)項(xiàng)目沒有得到有關(guān)部門的批準(zhǔn)而被迫夭折。在此前后，豐田已經(jīng)在成都、沈陽等地都進(jìn)行了技術(shù)輸出，進(jìn)入我們視野的是一批批的豐田柯斯達(dá)、金杯客車。
雖然沒有高調(diào)，但豐田一直在低調(diào)尋求合資的機(jī)會。上世紀(jì)90年代初，豐田在上海就曾考慮建立皇冠的20萬輛生產(chǎn)線，1997年標(biāo)致退出中國時(shí)，接盤的機(jī)會同樣留給了豐田。但豐田方面卻一直沒有下定決心。直到2002年幕后促成“天一重組”后，豐田才終于實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模資本投入。而這個(gè)決策過程，豐田用了將近20年的時(shí)間。
同樣的故事也發(fā)生在韓國現(xiàn)代。長期以來技術(shù)輸出山東華泰、江淮汽車，但現(xiàn)實(shí)的韓國人在合資問題上一直吞吞吐吐、不急于表態(tài)。直到2002年遇見苦于沒有乘用車項(xiàng)目的北汽，一款索納塔讓現(xiàn)代在中國的雄心頓時(shí)暴漲，從簽約到下線的8個(gè)月時(shí)間創(chuàng)造了中國汽車工業(yè)的奇跡。“多年隱忍的現(xiàn)代，是憋了一口氣的。”鐘師評價(jià)說。
即使占據(jù)了最好的勢力版圖，日韓資本在華卻一直被人指為“追求短期利潤、不重長期發(fā)展”，這種“指責(zé)”來自于兩個(gè)方面的原因：一是日韓企業(yè)前期多為技術(shù)輸入、投資相比歐美系更加謹(jǐn)慎，這種滾動發(fā)展的思路對中國市場來說，顯得誠意不足。二是即使今天日韓車系市場銷量節(jié)節(jié)攀升，但前期合作伙伴過多，造成今日日韓企業(yè)在產(chǎn)業(yè)政策、伙伴關(guān)系、資源整合之間面臨艱難抉擇，甚至不得已有“背信棄義”的行徑。豐田借一汽之手解決天津、成都，日產(chǎn)假東風(fēng)之力整合鄭州，韓國現(xiàn)代事未成野心卻彰顯，成為眾矢之的。
“現(xiàn)代的問題，心態(tài)上看就是急功近利。更深層次的原因，是每個(gè)日韓企業(yè)都必須要面臨這個(gè)問題：整合中國的散亂布局。只是留給現(xiàn)代的時(shí)間太少了，所以有些操之過急。”鐘師表示。韓系步步緊逼日系
“豐田或許對通用、福特、大眾這些汽車企業(yè)都已經(jīng)研究透了，這些企業(yè)前進(jìn)的腳步已經(jīng)放緩。但是豐田們在昂首向前沖的時(shí)候，眼睛應(yīng)該朝后看一看。現(xiàn)代已經(jīng)開始抄豐田的后路了。”在北京現(xiàn)代途勝的新聞發(fā)布會上，與會的一位人士對記者發(fā)出了這樣的感慨。
放眼各汽車巨頭，目前在中國市場上尚落后于日系車，且能對豐田、本田們造成威脅的，只有韓國現(xiàn)代。2005年前4個(gè)月數(shù)據(jù)顯示，廣州本田轎車銷售60490輛，一汽豐田銷售轎車31337輛、東風(fēng)日產(chǎn)銷售38739輛轎車。而北京現(xiàn)代憑借索納塔和伊蘭特兩款車就做到了77724輛，東風(fēng)悅達(dá)起亞則做到了24769輛。整個(gè)韓系車，前4個(gè)月時(shí)間已經(jīng)做到了近10萬輛。這個(gè)速度在總量上趕超日系，似乎只是時(shí)間問題。
“從銷量上看，咄咄逼人的韓系車似乎已經(jīng)做好了抄日系車后路、取日系車而代之的準(zhǔn)備。”鐘師認(rèn)為。
北京現(xiàn)代歷經(jīng)了五六月份的停產(chǎn)改造，目前正在進(jìn)行生產(chǎn)線復(fù)蘇之后的生產(chǎn)沖刺。現(xiàn)代汽車集團(tuán)會長鄭夢久希望北京現(xiàn)代的銷量能夠持續(xù)拔高，按照目前的速度，他的夢想是能夠在年底之前達(dá)到產(chǎn)銷30萬輛的規(guī)模。加上近期一直虧損、但銷量仍然穩(wěn)步前進(jìn)的東風(fēng)悅達(dá)起亞，韓系車有望沖刺40萬輛的規(guī)模。這個(gè)規(guī)模，已經(jīng)接近于日產(chǎn)、豐田、本田經(jīng)過數(shù)年發(fā)展后的總量。
從合資的腳步看，日本人更加踏踏實(shí)實(shí)，起步弱小讓他們懂得如何量力而行。寧可守住自己的訂單，不會一下子鋪開很大的規(guī)模。
而一位熟悉韓國企業(yè)作風(fēng)的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，韓國企業(yè)有這樣的傳統(tǒng)，重目的不重手段。換句話來說，為達(dá)到目的，韓系企業(yè)可以采用任何手段都在所不惜。
歷史賦予韓國企業(yè)的機(jī)會來臨，韓系車在中國市場上的爆發(fā)，注定不能是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。上個(gè)月，現(xiàn)代與廣汽聯(lián)手，直撲日系在華大本營——廣州，豐田們要小心了。
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